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博世最近在各种气候条件下进行了一次超过2000英里的公共道路测试，为制动器有线系统的市场推出铺平了道路。预计到2030年，全球将有5500万辆汽车配备制动器有线系统。
制动器有线技术看似是一个新颖的概念，其实质是将驾驶员与汽车的转向或制动系统直接的机械或液压接触分离。相反，驾驶员通过转向或刹车踏板发出的电子信号会被计算机接收，然后通过执行器激活刹车或转向。
一个完整的制动器有线系统不仅会将驾驶员与刹车分离，还会切换到“干”系统，用电子机械刹车卡钳取代液压系统。尽管博世系统在机械上将驾驶员与系统分离，发送电子信号代替，但刹车卡钳仍然通过液压工作。
在传统的制动系统中，刹车踏板直接作用于主液压缸，通常安装在发动机舱防火墙前方。但博世的设置消除了在防火墙上安装任何制动系统组件的需要。相反，它们可以安装在最有利于NVH（噪声、振动和粗糙度）、碰撞安全性和制造便利性的位置。
刹车踏板发送信号到液压制动器有线和ESP执行器，这两个执行器独立工作，可以分别在所有四个车轮上建立液压压力以施加刹车。每个执行器都连接到自己的电气通道，因此如果一个出现问题，另一个仍然可以完成任务。这种功能称为“冗余”，是所有此类电子安全系统都具备的特性。
随着自动驾驶功能的普及，以及完全自动驾驶汽车的前景，完善可靠的制动器有线系统变得越来越紧迫。大陆集团在2016年推出了类似技术MK C1，2018年被阿尔法罗密欧用于Giulia和Stelvio。2022年，它演进为MK C2，并被描述为“一箱解决方案”，因为它将主缸、刹车助力器和控制系统（ABS和ESC）集成到一个紧凑的单元中。
刹车踏板与液压系统分离，并激活压力踏板感觉模拟器，以“为驾驶员提供熟悉的刹车体验”。大陆集团表示，对驾驶员的一个优势是在电动汽车上进行再生制动或结合再生制动与传统摩擦制动时，踏板感觉不会改变。
制动器有线系统也有助于提高能效。大陆集团表示，其系统在制动后不会在刹车卡钳中留下残留压力，这在WLTP测试中将二氧化碳排放量减少了5g/km。
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