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自特斯拉Cybertruck上市以来，许多人一直好奇为何没有进行碰撞测试。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和保险公司高速公路安全保险研究所（IIHS）迟迟没有给出评级，这背后究竟发生了什么？在2025年的互联网上，许多人猜测可能有某种阴谋论，认为这款卡车可能没有特斯拉宣称的那么安全。但现在我们有了NHTSA的官方碰撞测试结果，结果非常令人满意。
事实上，尽管NHTSA不会对每辆车都进行物理碰撞测试，但汽车制造商必须证明其车辆符合最低要求。根据NHTSA的规定：
即使一辆车没有被纳入新车型评估计划（NCAP）进行评级，所有在美国销售的车辆都必须由制造商证明其符合所有适用的联邦机动车安全标准（49 CFR第5章第571部分）。这些标准涵盖了从雨刷和刹车到碰撞安全性和燃油完整性等一系列安全问题。
有趣的是，NHTSA经常发布一份计划测试的车辆清单，但既没有提到2024年的Cybertruck，也没有提到2025年的Cybertruck。然而，现在我们有了Cybertruck的碰撞测试结果。这确实很有趣。
让我们直接看结果：
正面碰撞五星，侧面碰撞五星，翻滚碰撞四星，总体五星——这真是相当不错！与其他皮卡车型如F-150或雪佛兰Silverado相比，它如何？
它的评级与F-150相同，略优于Silverado。与目前唯一被评级的另一款电动皮卡F-150 Lightning相比呢？
从星级评级来看，Cybertruck表现稍好一些，尽管总体评分相同。
我本希望看到一款以1600磅电池组作为地板的车辆的五星翻滚评级，但无论如何，Cybertruck的原厂35英寸轮胎和其钢制车身的总体形状可能使其难以实现。不过，值得注意的是，Cybertruck的翻滚风险评分为12.4%，比F-150 Lightning的翻滚风险低0.2%（后者没有那么大的轮胎），而且远低于汽油版F-150和Silverado（它们的翻滚风险分别超过19%）。具体来说：
所以Cybertruck接近五星翻滚评级，但没有完全达到。
总体而言，这是一个很好的结果，将Cybertruck与迄今为止测试过的最安全的皮卡车型之一相提并论。但在继续之前，我应该指出，这次碰撞测试并没有解决行人安全问题，也没有解决Cybertruck整体结构在与另一辆可能没有那么坚固的车辆碰撞时，可能对另一辆车乘客安全的影响问题。目前我们还没有这些问题的答案；我们只知道，在正面、侧面和翻滚碰撞测试中，特斯拉Cybertruck分别获得了五星、五星和四星的评分，总体安全评分为五星。
让我们深入了解一下这些结果，好吗？
NHTSA有关正面和侧面碰撞测试的报告非常详细。侧面碰撞杆测试超过130页，而正面刚性障碍物和侧面可变形障碍物碰撞测试的文档超过180页。我将快速浏览每个文档，并为您提供一些亮点；让我们从正面碰撞测试是什么开始；根据NHTSA：
正面障碍物测试模拟了两辆相似车辆之间的正面碰撞。测试车辆以35英里/小时的速度撞向一个平坦的刚性障碍物。
这可以称为一次相对温和的碰撞测试。测试在35英里/小时的速度下进行，涉及车辆的前端撞向一个平坦的墙壁；IIHS则在40英里/小时（这意味着30%更多的动能）进行碰撞测试，其小重叠碰撞测试只涉及车辆前端的四分之一区域撞向一个刚性障碍物。难怪有人批评联邦碰撞测试过于简单，尽管最近对驾驶员辅助功能的奖励措施是一个正确的方向。
无论如何，让我们看看这份异常长的报告，展示了一辆“2024年特斯拉Cybertruck野兽四门皮卡”在碰撞前后的图像。该报告日期为2025年1月14日，因此这表明该碰撞测试是由上一届政府启动的。
以下是35英里/小时碰撞测试的一些结果。对于驾驶员和乘客的人体模型测试装置（ATD），都有经典的HIC值（头部损伤指标），胸部压缩毫米数，颈部损伤预测值（NIJ），以及颈部和股骨的力值，所有这些都与阈值进行了比较。
如果您想查看F-150、Silverado和F-150 Lightning的类似表格，这里就是它们：
正如我所说，碰撞报告非常详细；如果您想了解具体的测试条件——轮胎规格、温度、座椅靠背角度、卡车的重量等，所有这些都在报告中。看看对驾驶员位置的描述：
但您来这里的目的不是为了这些。您想看到碰撞图像，所以我们直接展示这些图像。碰撞前的前部视图：
碰撞后的前部视图：
碰撞前的乘客侧视图：
碰撞后的乘客侧视图：
碰撞前的驾驶员侧视图：
碰撞后的驾驶员侧视图：
碰撞前的前乘客侧三面视图：
碰撞后的前乘客侧三面视图：
碰撞前的前引擎盖视图：
碰撞后的前引擎盖视图（可以看到许多冷却系统组件）：
碰撞前的高电压电池和前副车架视图：
碰撞后的电池和前副车架视图：
碰撞前驾驶员座椅上的假人视图：
碰撞后的假人视图：
碰撞前前排座椅假人的风挡视图：
碰撞后的前排座椅假人风挡视图（您会注意到风挡玻璃前方有局部裂纹；我认为这是气囊展开的结果）：
为了了解前部碰撞的严重程度，NHTSA将前部区域划分为C1至C6区（也称为“损伤剖面距离”）。NHTSA在碰撞前测量从某个基准点到每个区域的距离，然后在碰撞后测量，记录差异作为“压缩”：
如您所见，最大压缩为445毫米，或约17.5英寸，发生在Cybertruck的右前部。
总之，关于正面碰撞测试结果就到这里；为了好玩，这里有一些Cybertruck固定在静态翻滚装置上的照片，以便更好地查看车底：
好的，让我们转向侧面碰撞测试。
这里是NHTSA对移动可变形障碍物侧面碰撞测试的描述：
侧面障碍物测试模拟了两辆车在交叉路口相撞的情况。一个倾斜27度的非刚性障碍物以38.5英里/小时的速度撞向测试车辆的驾驶员侧。
基本上，您以38.5英里/小时的速度行驶，另一辆车以一定的角度通过交叉路口撞向您——这就是这次测试要模拟的情况。这里是一个摘要，显示了驾驶员和乘客假人的HIC值、胸骨肋骨偏移和其他对假人的力：
由于您可能对此感兴趣，这里是F-150、Silverado和F-150 Lightning的可变形障碍物侧面碰撞测试结果：
我将省略任何关于测试设置/条件的信息，直接进入图片：
如果您想知道卡车的侧面被可变形障碍物推入了多少，NHTSA的数据表将卡车的侧面分为四个“级别”，第一个是门槛板，第五个（也是最后一个）是车顶/窗顶：
如果您查看测试车辆的照片，您会看到这个区域由黑色和黄色胶带很好地勾勒出来。在上面的图像中，X轴的“零”是障碍物撞击汽车的左侧（靠近其前端），而增加的数字代表从障碍物撞击左侧的距离。
上面的图表显示了Cybertruck侧面五个不同级别的位移情况。可以看到，门槛板和乘客H点处有大量位移。H点位移先上升，然后下降，再上升，告诉我B柱可能大约在1200毫米从障碍物撞击左侧，因为支柱增加了刚性，解释了位移的下降。看起来最大压缩约为90毫米（不到4英寸），发生在后门中部。
总之，这里是侧障碍物碰撞后的静态翻滚图像，以及最后的动态图像：
让我们谈谈侧面杆测试。这里是NHTSA的描述：
侧面杆测试模拟了车辆撞向固定物体，如树木或电线杆的情况。测试车辆以75度的角度以20英里/小时的速度撞向一个刚性杆。
这里是Cybertruck的结果：
所有图片：NHTSA（编辑：卖车180小义）
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