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法拉利几乎未能如期交付。由于官方试驾车出现问题，找到一辆代表性的Roma变得非常困难，这让我们感到困惑，我们无法理解这一点。
自2020年以来，Roma一直是进入法拉利世界的“亲民”起点，在英国销量稳定。我们并不是在寻找166 MM这样的车型。
但就在最后几天，我们得到了一个可靠的线索，随后接到了一个友好的电话，安排借用了这款美丽的法拉利GT：阿布扎比蓝，低里程数，原厂规格的米其林轮胎。年度试驾可以开始了。
Roma必须出现在这里。对于那些致力于打造不仅拥有强大长途性能，还能在B级公路带来乐趣并达到200英里/小时的超级跑车的人来说，它就是最佳选择。它是现代法拉利中最全面的车型，尽管它从未像V12发动机的812 Superfast那样受到广泛庆祝。
然而，Roma可能终于遇到了对手。这对手就是最新的阿斯顿·马丁Vantage，这款车最近的风格调整掩盖了其定位的提升。
今天，我们的法拉利对手是一辆656马力的银色战锤，配有金色轮毂和绿色内饰，但阿斯顿·马丁VN59 AML却以一种只有阿斯顿·马丁才能做到的方式，使其在视觉上和谐统一。实际上，无论谁胜出，英国车已经赢得了让你心跳加速的比赛。
新Vantage确实看起来非常出色：肌肉线条流畅，比例紧凑，细节精美，尽管那些耀眼的镀铬排气口是附加的。
当我们停下来吃午餐时，基姆博顿的人们会注意到它，之后才会注意到意大利车的刀锋形状。他们会忽略保时捷Turbo，但这种机器在低音轰鸣的同时承载着加州红木，一直都有其吸引力。
911在点对点速度上是恶魔。它也是三辆车中最实用、最经济的，而且在信息娱乐和视野等实用但重要的元素上，没有哪个时尚的对手能与之匹敌。
作为911，它的操控将与阿斯顿的假排气管一样精致。它可能不会让基姆博顿的人们心动，但在这种类型的比赛中，面对更贵族的对手，保时捷911 Turbo往往是冷酷的杀手。
Vantage一点也不冷酷，它也不会低音轰鸣。当你接近它，从其上扬的角度打开车门，从那令人震撼的腹部面板中看到它时，你会感到震撼。
哇，一次重大的更新带来了多大的不同。虽然没有对旧车的车身进行更改，但向前的视野仍然值得品味，但那些繁琐的开关、笨拙的中央控制台和古老的梅赛德斯电子设备都没有幸存下来。
现在，有一种优雅是保时捷无法捕捉到的，无论5000英镑的遗产设计包如何用格子呢和“咖啡色”皮革装饰其坚固的内饰。
阿斯顿的环境也会让Roma显得烦琐和繁复。在盖登，他们还没有完全掌握“贴合”，但氛围是充满GT优雅的。它让人渴望进行长途驾驶。
脚踩刹车，按下那个旋转的驱动模式按钮，然后什么都没有。这是阿斯顿的一个怪癖，电子设备往往需要时间来处理生命指令——通常是在你伸手准备再次操作时，启动马达从那紧握的鼻子中轰鸣而出，然后轰鸣。
这正是最强大的V8安装在合法街道上的阿斯顿的介绍。AMG DNA就在那嘶吼的低音中。
所以，这款稍微新一点的Vantage：更坚固、更宽，而且天哪，更强大。它看起来很出色，从德语角度来看，声音也很出色。但从动态角度来看，最引人注目的新闻不是从503马力提升到656马力，也不是那些巧妙的Bilstein减震器。
而是接触面：三。二。五。花点时间处理一下阿斯顿的Countach风格的后Michelin Pilot Sports的宽度。这是否意味着Vantage的主导思想现在是控制而不是释放？
以背景来看，911配备了315节距，法拉利则在纤细的285节距上跳舞。Roma的轴距也比阿斯顿短，但其3.9升涡轮增压V8发动机（一个高转速平面；阿斯顿的是一个交叉平面，以获得最大扭矩）输出611马力，几乎不比阿斯顿少。在纸面上，它更强大。
随着早期里程的积累，Vantage的锻造21英寸轮毂下的驾驶体验逐渐变得令人愉悦。一些同事认为在低速时悬挂有点脆，但对我来说，这只是阿斯顿的意图，可以原谅，因为它从不导致不适。
悬挂干净地处理了减速带，车几乎从不冲过坑洞。你可能不喜欢那坚定的车身动作和沉重的转向，这是前CEO托比亚斯·莫尔斯留下的遗产，但这不应被误认为是不礼貌。
然而，法拉利在较小的轮毂上行驶时更丝滑（另一个动态指标）。它通常不太急于展示其严肃的一面。它更像是在花园派对上聊天的客人，坐在藤椅上，手里拿着索布兰尼香烟，而阿斯顿则更喜欢身体上的互动，正忙着玩英式橄榄球游戏。
不过，Roma在启动时比Vantage更吵，其粗犷的怠速更紧绷、更响亮。与此同时，Turbo则显得困惑。
事实上，随着速度的增加，阿斯顿的步伐会变得平静。在负载下，减震器在大多数道路上找到了一个轻松的节奏，让你可以放松到仅次于保时捷的位置，但车内空间更加紧凑和浪漫。
现在可以说，Roma的脚坑很短，脚踏板异常接近。如果你长途驾驶，你不得不采取大卫·甘迪的姿势——一条腿伸直，另一条腿弯曲。这对高个子司机来说不是梦想。哪款车是更好的长途伴侣？
法拉利的坚固、纤细座椅似乎直接将你固定在单体壳中，但阿斯顿的座椅更舒适。Vantage在长途旅行方面以其更豪华的材料彰显了其胜利。
它的皮革非常柔软，其旋转控制旋钮令人愉快地旋转。在下面，590磅英尺的汹涌动力使快速前进几乎成为一种不自觉的行为。
Turbo由于其坚固的后轴缺乏真正的长途魅力，需要支撑3.7升水平对置六缸发动机，以及我们的181,000英镑Turbo S随时准备释放的641马力。
在高速公路上，倍耐力的咆哮声淹没了排气声和其他声音。你发现自己逐渐加大音量，直到Bose系统的声音达到顶点，以至于如果F-15鹰式战斗机突然飞过头顶，你可能听不到它。如果F-15能抓住你的话。
然而，Turbo在“真正的驾驶”部分是一个很好的起点。它是恒定的，是控制，是清新的味蕾。只需沿着B660行驶一次，你就会明白为什么保时捷，现在是SUV制造商，仍然被誉为世界上最好的高性能汽车制造商。
你不禁惊叹于一个被极大增压的水平对置六缸发动机是如何如此响应的，似乎不受涡轮增压典型模糊性的影响。控制装置的校准没有瑕疵：油门、刹车和转向反应既强大又精确。而且是线性的。
它们无缝地相互配合，即使Turbo S增加了前驱动轴和后轴转向的复杂性也是如此。
法拉利和阿斯顿·马丁都没有，但它们的驾驶员需要更长时间才能适应这两款车。它们也缺乏Turbo的直接感受，这就像在600马力以上的GT车的荒野中给人以一种令人放心的拥抱。
所以你开始以极大的热情驾驶911。这个过程从旋转位于气囊盖后面的驱动模式选择器开始，从Normal切换到Sport Plus。
这使动力系统达到最佳状态，但你必须通过仪表板上的旋钮将减震器调回放松状态：否则在英国乡村道路上会太硬。
无论如何，这款青蛙眼杀手的基因已经完全固定，你需要让所有的活力通过车身动作释放出来。
由于保时捷的巨大透明度和你对其预测性的信任，你也可以放心地解除ESP（部分解除，但一半解除）。现在，911 Turbo S已经准备好让你大吃一惊。
它确实做到了，在如此不可能的地方找到了完全的牵引力和不屈不挠的推力，以至于你一半的时间都在抓着方向盘，等待车头离开地面。
它从不发生，车反而保持在控制中，精确且异常吸收——是的，仍然对你的努力感到困惑。这就是911 Turbo的概念盲点：以七分之八的速度驾驶时，它具有令人着迷的准确性和纯粹性。
仅仅控制车辆就非常令人满意，但它是完全锁定的。然后，以疯狂的九分之八的速度驾驶时，你会受到超乎想象的力量的折磨，这些力量在一个拥有CarPlay和Isofix的都市超级跑车中本不应存在。
在这些时刻，Turbo开始展现出一种令人难以置信的调皮动态，这种动态通常被很好地隐藏起来。你可以看到问题：在关键的八分之八点，Turbo显得异常难以表达。
毫无疑问，保时捷是这里最快的车，但如果小组测试的目的是了解一辆车能揭示另一辆车的什么，它的存在远不止是关于绝对速度的可预测结论。
在驾驶Turbo之后，你会发现Vantage的转向有些不沟通——这很奇怪，考虑到阿斯顿·马丁已经去掉了新车型的转向柱减震器。
法拉利的刹车踏板也异常敏感，以至于你永远无法真正适应其抓取倾向。在如此精致的机器中，这必须算作一个明显的错误。
阿斯顿的涡轮增压V8在高转速下缺乏高转速的轻快和机械复杂性，而保时捷的外在低调但实际表达力很强的发动机则不同。与此同时，法拉利的F154 V8在你加大油门时变得越来越甜美。
你敢喂它那些转速吗？在冲刺到62英里/小时的过程中，Roma与911 Turbo不在同一级别，那么为什么打开油门的过程会感觉更加令人兴奋？有几个因素在起作用。
首先，法拉利有一个存在感极强且令人愉悦的加速踏板——这是马拉内罗的特色，尤其在这里很明显。
结合那台尖锐的发动机的翻滚和增强的性能，动量以越来越快的速度积累的感觉是美妙的。
从B级公路的驾驶中下来后，你当然会将曼特诺旋钮调到Race模式，以获得更清晰的换挡。
另一个结果是，你会稍微放松牵引力控制，正是这种几乎被抑制的爆炸性使Roma的交付令人难忘。
在Turbo中，以及在一定程度上在宽胎充足的阿斯顿中，你只需踩下油门，猛冲而出。这变得单调。而法拉利则敢于让你用其纤细的钻铝合金踏板触碰挡风玻璃，后轴蹲下，轮胎在完全牵引力之前滑过。
没有两个弯道出口是相同的。如果你让脚重一些，Roma会变得活泼。在阿斯顿中，你很可能可以做到；911则会消失。
随着一个意外的阳光明媚的下午的延续，很明显，安全性——不仅仅是直线牵引力，还有更广泛的操控性——是这次测试的关键。Turbo强调了安全性，但阿斯顿和法拉利采取了更微妙的方法——彼此陌生的方法。
首先是Vantage。这款车在某种程度上运行在一个二维平面上：悬挂的任务是保持梦想般的车身水平。简单。做到这一点，巨大的接触面得以保留，允许最大限度地释放动力总成。将减震器调到三个级别中最上层的两个之一，除非在极端情况下出现一些颠簸，否则工作得很好，以至于阿斯顿的抓地力往往几乎不比911慢。这真是疯狂。
你能够自信地挖掘汽车的储备动力和扭矩，自信地认为电控限滑差速器、轮胎和车身控制会保护你，为阿斯顿的下一个技巧铺平道路：极端的油门调整能力。
转向具有稳定的准确性，使你轻松地进入弯道，当需要重新利用那台令人着迷的火山般动力时，Vantage会以如此友好的方式玩耍，以至于有时会让人认不出旧车。
新车因此有两种截然不同的个性：它大部分是稳健的、单一的GT，但也有能力在需要时迅速改变形状。
然而，这感觉像是一个附加功能；这两种状态之间没有太多融合。阿斯顿也显得有点过度。
但总体而言，对于一个有大心脏的小车来说，这东西非常协调。而且非常快。今天没有一个时刻我不喜欢让它在低档位中尽情驰骋，让它的车头自信地切入弯道，然后从另一侧飞驰而出。
然而，某些元素阻碍了它，这些元素很快且不可磨灭地暴露了五年前的Fandango。
Roma的操控是三维的。这辆车被完美地减震，喜欢左躲右闪。它以如此自由的精神热情，你可能会发誓它比阿斯顿·马丁轻100公斤还要多。
在它的巧妙垂直控制中，有一种你本以为会发现的惯性，就像一辆小丰田GR86，而不是611马力的四座法拉利。
是的，刹车踏板是个混蛋，但油门是个美物，方向盘也是如此。与阿斯顿相比，轮圈几乎有一种装饰性的纤细，动作迅速但没有达到狂野的程度。一个非常慷慨的换挡动作。
正是方向盘启动的一系列事件让你惊叹，就像一个完全点亮的Turbo S会从你身上吸走空气一样。
Roma在B级公路上无忧无虑地滑行，然后在弯道中HALO式地降落，以令人捧腹的优雅利用了比阿斯顿更多的俯冲和侧倾。
我怀疑阿斯顿的入弯时前轴会有短暂的推力，而Roma愉快地证实了这一点。法拉利并不是以设定的风格“入弯”，而是一系列指尖命令的无缝过渡。如果喜欢的话，还有一丝诱人的侧滑。它是纯粹的流畅。
这两款车都有转轴布局和完美的重量分配，但对它们的血统格式有不同的诠释。拉下长引擎盖也是揭示：阿斯顿的发动机被很好地安置在后面，而Roma的发动机不仅更深，还半埋在仪表板下。
然后是那些接触面。这里，不同宗教。Vantage的前轮与Roma的后轮非常接近。Roma是一个更自由的生物；Vantage，如此小心地控制其质量并传递其动力，将其全部锁定。
所以少就是多，对吧？显然不是。这里最快的车最后完成，尽管911唯一的真正缺点是滚动的精细度。在所有其他方面，它完美地完成了任务，成为一款几乎奇迹般快速的点对点街道战斗车，你愿意通勤。
我应该指出，如果这次测试涉及296 GTB和迈凯伦Artura，保时捷会同样乐意与中置发动机的车型交手。
接下来是阿斯顿。这里最强大、最夸张的车是第二名。它是三款车中最好的GT车，车主将欣赏其不仅能够传递动力，还具有舞台感、实用性和不可征服感。
这留给法拉利。最慢、最古老的车。但也是最轻、最狂野的，最能理解什么可以使老式GT成为令人上瘾的驾驶乐趣。
实际上，Roma的刀锋般精确度令人惊讶。这三辆车都极其出色。但那瘦削的意大利车？如此接近完美，以至于令人痛苦。
1. 法拉利Roma
法拉利Roma表现卓越。它友好且才华横溢，几乎具有中置发动机的活力。实用的GT车？
2. 阿斯顿·马丁Vantage
强大的发动机前置，新内饰出色。这里最出色的里程粉碎机，愉快而充满活力，但作为精致的驾驶者之车，落后于Roma。如此容易让人爱上。
3. 保时捷911 Turbo S
保时捷的速度和控制展览是这里最快的车，极其容易相处。出色但有时必须保持距离，而且它嘈杂地巡航。
“`（编辑：卖车180小义）
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