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再生制动几乎——但尚未完全——消除了电动汽车对刹车片和刹车盘的需求。梅赛德斯·奔驰的工程师表示，在98%的情况下，电动汽车的电机可以用来减速。剩下的2%的情况，包括那些需要紧急刹车的瞬间，传统摩擦刹车暂时还不会被淘汰，但它们的角色已经大大减弱，这促使梅赛德斯重新思考刹车的布局。在德国辛德芬根的公司研发中心，一个先进的工程团队正在开发一种集成在电机、变速箱和差速器中的驱动单元内的刹车系统。这一改变可能会将200磅的非悬挂质量从车的四个角落转移到悬挂系统的另一侧，从而提高乘坐舒适度，并允许采用更流线型、全封闭的轮毂设计。将刹车置于铝制外壳中，还可以将刹车粉尘——这种环境污染物和美观上的烦恼——封装起来。每个外壳底部的托盘收集从刹车片和刹车盘上刮下的材料，这些刹车片和刹车盘设计为车辆寿命期内使用。梅赛德斯称这种技术为“驱动单元刹车”。这种技术将刹车片和刹车盘的角色颠倒过来。为了减速，两个固定的刹车盘会挤压一个与驱动轴相连的双面圆盘刹车片。这一改变允许梅赛德斯在两个刹车盘中都使用冷却液。虽然摩擦刹车不会经常使用，但在紧急刹车时，需要高达2000千瓦的功率将车辆的动能转化为热能。为了最佳冷却，刹车应使用车辆中最大的冷却液流量通过最大的热交换器——换句话说，就是用来管理电池和电机温度的冷却回路。但锂离子电池的温度约为85华氏度，而电机的温度约为175华氏度，而摩擦刹车在正常使用中会达到300华氏度。简单地将刹车接入冷却回路会将动力总成组件的温度提升到其最佳范围之外。解决这一问题是工程师面临的最大挑战之一。就像今天的汽车一样，每辆车的每个车轮都有一个独立的刹车系统。在两轮驱动的车辆中，驱动单元刹车系统可以与非驱动轴车轮上的常规刹车盘、刹车片和刹车卡钳结合使用。目前，这项技术正处于硬件测试阶段。这意味着工作原型正在实验室中进行测试，但系统尚未集成到量产车辆中。预计在未来几年内，甚至可能永远不会看到这项技术在量产车上应用。（编辑：卖车180小义）
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