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在本田普罗拉哥的H形徽标之下，隐藏着一个秘密。实际上，它是通用汽车Ultium平台最畅销的车型，销量超过了雪佛兰Blazer EV和Equinox EV。尽管它可能只是一个过渡车型，但它为本田带来了另一个销售成功的故事，去年在美国销量超过了其同级别的燃油车型——本田帕特罗纳。然而，依赖于另一品牌的工程可能会带来潜在的风险。如果它未能达到与内部开发车型相同的标准，那么平台共享的这种尝试可能会吓跑客户，损害品牌的声誉。那么，通用汽车在基础工程方面是否做得足够好，以吸引本田的忠实客户呢？让我们来探讨一下。
[全披露：本田加拿大允许我借用这辆普罗拉哥一周，只要我保持车身干净，以合理的状态归还，并进行评测。]
电池组：85 kWh净容量锂离子电池。
驱动方式：双电机全轮驱动。
输出功率：288马力，333磅-英尺扭矩。
EPA续航里程：273英里（439公里）
直流快充峰值：155 kW
车身类型：五门中型跨界车。
基础价格：48,850美元（含运费，63,121加元）
测试价格：59,805美元（含运费，73,121.50加元）
本田普罗拉哥的推出是为了满足北美市场对电动车的需求，而通用汽车则有电动车供应美国市场。因此，本田从通用汽车的“鬼厨房”下单，自行设计包装，这就是结果。对汽车历史感兴趣的读者会注意到，这不是本田和通用汽车第一次合作。最初的Saturn Vue提供了本田的J系列V6发动机，而本田帕特罗纳的前两代车型则是伊萨卡Rodeo的重新包装，当时伊萨卡和通用汽车合作生产汽车。然而，普罗拉哥是首款采用通用汽车机械部件的本田车型，这使得情况变得有趣。
走近本田普罗拉哥，设计师显然做得非常出色。它看起来完全不同于雪佛兰Blazer EV，也与雪佛兰Equinox EV有很大不同，建立了自己独特的本田视觉身份。它简洁干净，从相对简单的前脸到正常的门把手，再到侧面硬线条的适度使用。有些人可能会觉得它很无聊，但在当今过度装饰的造型环境中，我认为它很优雅。
普罗拉哥比你预期的要大得多——比福特Mustang Mach-E长5.4英寸，宽4.2英寸，但顶级配置的21英寸合金轮毂填充得非常好，所有比例都显得恰到好处。
在双电机全轮驱动配置下，普罗拉哥输出333磅-英尺的扭矩，并且传递得非常顺畅。驾驶电动车最大的乐趣之一是瞬时扭矩，但这也可能是乘客在电动车中体验到的最大缺点。为了解决这个问题，普罗拉哥在没有选择运动模式时会逐渐加速，从而实现平滑、可控的加速，不太可能在正常使用中引起晕动症，同时在需要时仍能提供足够的推力。说到平滑，普罗拉哥以接近豪华车的静音运行，保持风噪和胎噪几乎无声。更重要的是，虽然转向可能不太有反馈感，但它具有很好的直线感，这使得在高速公路上行驶变得不那么乏味。
至于测试续航里程，它远远低于EPA的估计，但测试初期的气温非常寒冷，这对续航里程有很大影响。目前，实际驾驶续航里程仍无法得出结论。此外，这里还有更大的问题。普罗拉哥似乎更像是在三条会计师、两名法律顾问、一名社交媒体专家、一支销售团队和半个采购部门的闲聊中行驶在沥青路上。它的悬挂非常繁忙，使你意识到每一条裂缝和每一个坑洞。
显而易见的权衡似乎是优秀的车身控制，但其在通过膨胀接头时仍有相当多的垂直运动。全轮驱动的普罗拉哥精英版并没有很好地管理其5,207磅的车重。此外，转向在低速弯道中快速自我回正的效果不佳，这可能是由于巨大的275系列轮胎。不过，制动感觉自然，再生制动和摩擦制动之间的良好平衡导致了稳定的踏板感觉。只是不要指望这辆重车能够立即停止。
此外，普罗拉哥的外视野也不尽如人意。后窗的狭长视野让人联想到捷豹F-Type敞篷车顶关闭时的视野，较高的车顶和钝鼻头导致低座椅位置的前方盲区较大，A柱也较大。考虑到车重和视野不佳，普罗拉哥显得非常庞大，这可能让那些希望驾驶轻松的人望而却步。一辆小车开起来像一辆较大的车通常是对精致度的赞美。而一辆中型跨界车开起来像更大的车通常是对其品质的批评。
记得那令人愉快的外部造型吗？它在内部也延续了这种风格。本田特有的仪表板简洁而克制，低领边和中等水平的出风口位于驾驶者和前排乘客的最佳位置。更重要的是，本田似乎更有效地利用了通用汽车的开关设备，比雪佛兰Blazer EV有更多的物理控制，特别是气候控制系统，对触摸屏的依赖较少。
然而，这里有一些不好的地方，首先是驾驶位置。宽而平的座椅与需要更多倾斜调整的转向柱和相对较远的死踏板相结合，使除了踏板之外的一切都显得有些伸展。然后是尽管普罗拉哥比福特Mustang Mach-E或起亚Ioniq 5大得多，但其较大的外部尺寸并没有直接转化为内部空间。后排臀部空间仅比Mustang Mach-E多1.2英寸，比起亚Ioniq 5多0.8英寸。与此同时，起亚Ioniq 5在后排腿部空间上与普罗拉哥相当，但在前排腿部空间上更胜一筹。这让人不禁怀疑额外的宽度和长度究竟去了哪里。
然而，最大的问题是感知质量。转向柱杆有一种湿纸板般的脆弱感，一些塑料件的质量不如本田标准。值得一提的是，中控台显得廉价且粗糙，似乎是由2004年别克卡门的车门卡回收制成，以及第二排座位的普遍廉价感。如今，后门卡通常会使用与前门卡相同的优质材料，但普罗拉哥的第二排座位感觉异常廉价。如果这辆车本身价格不高，这倒是可以接受，但它并不便宜。再加上测试单元中的一些装配问题，如头枕上的暴露胶水和控制台面板未完全对齐，以及加速转弯时的轴点击声和多次胎压监测系统故障，整体感觉并不出色。
作为一款全配的电动跨界车，普罗拉哥精英版配备了大量电子装置，但并非所有装置都按预期工作。苹果CarPlay和Android Auto的存在是相对于大多数其他通用汽车电动车的一大优势，但CarPlay频繁断开连接并不理想。此外，似乎有些奇怪的选择被用于面向驾驶员的技术。将大灯开关放在信息娱乐系统中？奇怪。将信息娱乐系统中的车辆状态屏幕仅显示充电状态、能量消耗和轮胎压力？似乎用途有限。
数字仪表盘提供了几种布局，但所有布局都缺少一些重要功能。查看精确的电量状态的唯一方法是在车辆关闭时，因为仪表盘布局中的粗略仪表仅以50为增量标记。当然，你可以依赖仪表盘上的猜测仪估计剩余里程，但如果你确切知道剩余电量会更好。
至于其他预期的功能，顶级配置中都有。抬头显示器、加热和通风前排座椅、360度摄像头系统、踢脚开门电动尾门和一个相当平庸的12扬声器Bose音响系统，既没有做错事，也没有做得特别好。这一切都显得有些平淡无奇，而大多数功能都能正常工作。
这完全取决于你如何定义普罗拉哥的目的。它是否帮助本田满足监管要求，作为品牌内部电动车的过渡车型？是的。它是否在电动跨界车细分市场中有所突破？不。起亚Ioniq 5或福特Mustang Mach-E感觉比普罗拉哥更完善的产品，关于早期问题的报告似乎非常不符合本田的风格。如果这辆略显晃动、感觉廉价的电动车价格较低，那倒是可以接受，但它并不便宜。我的测试单元比配备全景天窗和大电池包的Mustang Mach-E Premium AWD贵15,420美元，而价格相近的起亚Ioniq 5 Limited AWD则提供了更快的充电速度、更多的功能、更大的震撼力和更舒适的内饰。在全价购买时，本田普罗拉哥感觉并不物有所值，未来改进的问题仍然存在，因为本田计划明年在美国推出自己的电动车。
除非你获得一个极好的租赁协议，否则这可能是一款值得跳过的普罗拉哥。
所有照片由托马斯·霍兰德拍摄。
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