我试驾了电动道奇挑战者Daytona，准备好发怒了吗？

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从2013年到2023年，对于道奇来说，这是一个黄金时期。尽管Ram卡车被分拆成独立实体，紧凑型Dart也昙花一现，但该品牌的表现却出人意料地成功。在Tim Kuniskis的领导下，剩下的核心车型，如Charger、Challenger以及Durango SUV，确立了道奇作为美国肌肉车的家，这主要归功于其增压Hellcat V8发动机。

然而，现在除了最后一批增压Durango，Hellcat已经停产，道奇即将进入一个全新的时代，即美国电动肌肉车时代，从2024款Charger Daytona开始。我已经有机会试驾了这款车，确实有一些人会对此感到不满。那些热爱Mopar的车迷，尤其是那些纹有HEMI纹身的人，他们不愿意接受事物的变化。这款车和这篇评测可能会让他们感到愤怒。因此，这可能是一个触发警告，因为电动肌肉车的时代已经到来，而道奇首次尝试将一款肌肉车变成电动车竟然成功了。

现在退役的LX平台Charger和Challenger（以及Chrysler 300）确实有些过时。其主要元素借鉴了1990年代中期的梅赛德斯-奔驰W210 E-Class。然而，仅仅因为老旧并不意味着不好。

事实上，尽管Challenger/Challenger在操控性上无法与最新一代的跑车相比，但它们在基本是大尺寸肌肉轿车/轿跑车的情况下，却拥有相当不错的驾驶动态。然而，到2020年初，很明显这种架构已经无法满足新的排放、燃油经济性和安全要求。

随着PSA/菲亚特克莱斯勒合并后诞生的Stellantis，决定开发一系列四个新平台，其中三个用于北美车型：STLA Medium、STLA Large和STLA Frame。STLA Small平台将用于全球大部分地区。STLA Frame显然适用于车身框架卡车和SUV，如RAM和Wagoneer。STLA Medium和Large是单体车身架构。

所有三个平台都是所谓的多能源平台，意味着它们可以作为全电池电动车、内燃机或不同级别的混合动力车建造。回顾起来，考虑到电动汽车的采用曲线在北美地区变得不幸地政治化，Stellantis的这一产品规划决策显得非常明智。

通用汽车完全押注于不提供动力灵活性的纯电架构。Stellantis现在可以灵活地根据市场需求建造许多新车型的动力系统。这包括在不同地区建造不同变体。像加利福尼亚、华盛顿和佛罗里达这样的州正在采用更多电动汽车，而像平原地区这样的地区可以继续使用化石燃料。

STLA Large平台的第一个产品是2024款道奇Charger Daytona。尽管现在已经12月，首批新Charger将作为2024款车型销售，因为它们在一些项目延迟后，从夏季推迟到年底才推出。2025款车型可能将在春季推出。

有趣的是，尽管Challenger在过去的几年里带来了最强劲的销售，但道奇至少暂时搁置了Challenger这个名字。Charger现在将用于两门和四门车型（更准确地说是三门和五门，因为这些都是掀背车）。

Daytona后缀表明这是一款电池电动车。2025年中，道奇将推出由3.0升飓风六缸发动机驱动的变体，简单地称为Charger。未来还可能有混合动力或插电式混合动力变体，但具体名称尚不清楚，可能不会是4Xe。在推出时，有两个配置拉到排位赛起跑线，R/T和Scat Pack，这就是道奇带我去凤凰城试驾的车型。

幸运的是，新款Charger在设计上避免了过于复古的元素，但这并不意味着它没有展示经典Charger DNA。与过去15年中各种版本的LX Charger不同，新车在形状上有一些第二代1968-1970款Charger的痕迹。它是一款干净、相对现代的设计，具有三厢车身。作为电动车，它不需要巨大的前进气口（尽管飓风动力版本可能会有明显不同的前脸），因此它使用了位于保险杠下方的小格栅来冷却电池和电机。

Daytona名称部分是对1970年NASCAR同名赛车的致敬。由于这种外观在2020年代中期可能不会受欢迎，新车的引擎盖斜向下降到前脸中央，以提高空气动力学性能，但保持了更高的更具侵略性的外观，设计师称之为R-Wing。

R-Wing管理着车头的气流，以平衡升力/下压力而不增加阻力。这个细长的面板连接着角落，使车头显得更高，隐约回想起了1968款Charger，车头下方有一个通风口。极星3也有类似的设置在车头。

新Charger最明显的复古元素是“Fratzog”标志的回归，这是道奇汽车从1960年代初到1970年代初使用的三叉戟标志。当Kuniskis在三年半前的Stellantis电动车日上展示一个模糊的预告片时，背光的Fratzog是唯一清晰可见的元素。尽管今天大多数人可能不会认出它，但那些原始道奇肌肉车的粉丝肯定能猜到。Fratzog位于R-Wing的中央垂直支撑柱上，与1969款的垂直分割器相呼应。它还出现在后脸、轮毂中心和其他位置。

在车尾，有一个全宽尾灯组，现在传统的道奇赛车跑道包围灯。尽管是三厢车身，Charger实际上是一个掀背车，后玻璃和尾门作为一个整体抬起。如果道奇生产新款Charger的警车版本，这种设置将受到欢迎，因为上一代Charger的较小后备箱开口使得装载和访问今天警车携带的装备变得具有挑战性。

在后保险杠下方，有一排细长的垂直栅格，顶部标有Fratzonic。当然，这是备受讨论的Fratzonic腔室排气的出口，我们稍后会提到。

在照片中不太明显，但在现实世界中看到Charger Daytona时，你会很快意识到它的尺寸有多大。206.6英寸长，比上一代Charger长8英寸。79.8英寸宽，比旧标准车身版宽4.8英寸，比宽体版宽1.5英寸，因此所有新款Charger都是标准宽体。尽管额外的体积，新款Charger的人体空间减少了约1.6立方英尺，主要是由于后座腿部空间减少了3英寸，但比Challenger多9立方英尺。

在后排座椅升起时，有22.7立方英尺的非常实用的货舱空间，而旧Charger只有16.5立方英尺。将后排座椅放平后，有37.4立方英尺的空间。喜欢将车辆开到排位赛或赛道的普通消费者也会欣赏这种车身配置，因为有可能在后备箱装载一套额外的轮子和轮胎。配备Plus包的Charger还将安装一个适度的前备箱，足够装一个背包或充电线。

尽管有一个巨大的后备箱开口，新款Charger的整体结构比之前更坚固。车身在未安装电池的情况下比前一代坚固23%，安装电池后，这种改进达到了50%。

首批交付的新Charger将是两门车型，四门车型将在几个月后推出。两者的外部尺寸相同，共享相同的发动机罩、车顶和翼子板。只有车门开口不同，以适应较短的前门和额外的后门。

毫无疑问，新款Charger最现代的视觉元素是驾驶舱。虽然Jeep和Ram近年来在增加屏幕方面有些过头，但Charger只配备了两个屏幕。所有新款Charger都配备了一个12.3英寸的中央触摸屏，略微偏向驾驶员。基础R/T车型还配备了一个10英寸的仪表盘显示屏，可选配16英寸的显示屏。Scat Pack车型的标准配置是16英寸的驾驶员显示屏。

尽管许多汽车制造商选择在他们的新电动车上使用柱式换挡器，或者像特斯拉那样直接使用触摸屏，但道奇却选择了复古风格。Charger采用了一种现代的Pistol Grip换挡器。像大多数现代车辆和所有电动车一样，这只是一个电子开关的接口，因为只有一个前进和倒车挡。尽管是电子的，换挡器设置为像传统的机械单元一样工作，停留在每个挡位而不是回到中央位置。未来高性能的Banshee动力总成预计将配备多速变速箱，但这种版本尚未可用。

总体而言，Charger Daytona的内饰比上一代车型感觉更高级，有很多软触感材料、对比缝线和有趣的门板模具，与环境光互动。最好的是，除了显示屏上的亮面边框外，没有钢琴黑。

前排座椅有两种类型。标准配置是一个两部分的座椅背，带有可调节头枕。基础车型配备混合面料和仿皮覆盖，黑色或恶魔红全仿皮可选配在R/T上。Scat Pack买家还可以选择高背座椅，带有固定头枕，组合有绒面革和仿皮或全Nappa皮革。

这两种座椅组合在我们驾驶的100多英里路试中都表现出很好的舒适性和支撑性，尤其是在南山的狭窄弯道和Radford赛车学校赛道的高速弯道上。许多潜在的新Charger买家可能会惊讶的是，座椅位置。由于这是一款电动车，电池组位于地板下，地板实际上比上一代更高，臀部位置更接近许多现代跨界车。它当然不像Jeep Wrangler那么高，但也不像坐在Viper或甚至Mustang上。

与旧Charger和尤其是Challenger相比，额外的尺寸最大的优势在于后排座椅。当前的Coupe前排座椅向前移动，车门足够长，可以轻松进入后排座椅。对于至少六英尺高的乘客，我的五英尺十英寸的身材在前排座椅后方有多余的腿部和头部空间。再次强调，座椅位置不像坐在Wagoneer上直立，但也不像膝盖向上。两对成人可以舒适地在Charger Daytona上度过周末旅行，后备箱还有足够的空间存放他们的物品。

从驾驶座上看，方向盘顶部和底部都有扁平化设计。它不像特斯拉Cybertruck上的那种类似舵轮的装置，直径足够大，厚实的轮缘舒适，转弯时也很容易操作。我们试驾的所有车辆都没有10英寸的仪表盘显示屏，但我可以想象，全屏显示在方向盘顶部的上部部分内很容易看到。使用16英寸的显示屏，设计师已经仔细布局了信息，确保没有任何东西被轮缘挡住。大多数信息都在轮缘内，环境温度等辅助数据在显示屏的角落外可见。

内饰中略显失望的一个元素是中央触摸屏下方的气候控制条。就像最新的Mustang和一些其他福特车型一样，这些触摸控制是在一块感觉有些廉价的塑料上，感觉很不协调。这不是一个大问题，但需要注意。

整个驾驶计划都在亚利桑那州钱德勒的Radford赛车学校进行。从1968年成立到2019年破产重组前，它被称为鲍勃·邦杜兰高性能驾驶学校。在被收购后，2021年更名为Radford，但继续提供之前的所有课程，包括赛车、青少年驾驶、安全驾驶和其他课程。

学校是第一个为培训而建造的专用赛道，最近刚刚重新铺设。在道奇首席执行官Matt McAlear、首席工程师Audrey Moore和设计师Scott Kruger和Ryan Nagode的介绍后，终于轮到我们看看这台机器是否是Hellcat的合格继承者。

首先，有一群铁杆V8 Charger/Challenger粉丝永远不会被说服，无论他们多少次在排位赛中被击败，认为任何电动车型都是正确的选择。但令人不悦的真相是，这些人实际上只占过去十年购买Charger和Challenger的人中的少数。

大多数由道奇出售的汽车出厂时都配备了Pentastar V6发动机。Hellcat在汽车和咖啡聚会或在清晨或深夜吵醒邻居时吸引了更多的注意力，但它们并不是销量的主要部分。

我们早上在Scat Pack上进行了驾驶，配备了起价73,190美元的Track套件。它还配备了玻璃车顶和碳纤维和绒面革套件，使总价格达到78,680美元。所有2024款Charger Daytona都配备了相同的250千瓦电动驱动模块（EDM），安装在前后轴上。EDM由永磁电机、减速齿轮组和集成电力电子模块组成。

在R/T上，EDM被编程为提供456马力和404磅-英尺的扭矩。按下方向盘上的Power Shot按钮可额外提供40马力，持续10秒。选择Scat Pack作为标准配置可获得直接连接的Stage 2调校（其他调校将作为选项提供），这将提供630马力和627磅-英尺的扭矩，以及额外的40马力Power Shot。前EDM还配备了一个离合器，用于巡航时与驱动轮脱开，以减少阻力和提高效率。

EDM之间是100.5千瓦时的锂离子电池组。该电池组包含13个模块，装有三星SDI镍锰钴棱柱形电池。R/T的EPA续航里程为308英里，而Scat Pack由于重量更大、轮胎更粘，续航里程为241英里。所有当前的Charger Daytona都使用400伏电气架构，尽管Banshee变体将升级到800伏。据道奇工程师称，当预充电时，电池可以从350千瓦的直流充电器以高达220千瓦的速度充电，并在大约24分钟内从20%充至80%。AC充电支持高达11千瓦，可在6.8小时内将电池从5%充至80%。

在亚利桑那州期间，我们没有机会进行任何充电，Radford学校还没有安装直流快速充电器，但他们计划安装一些以支持他们的新电动Charger车队。

相反，道奇请来了密歇根初创公司Ion Dynamics带来了几辆移动充电车。这些充电车装有104千瓦时的电池，可以在高达60千瓦的速度下为汽车充电。它们可以从标准的240伏NEMA 14-50插座进行补充。这些充电车可以通过手持控制器远程驾驶，也可以在像底特律智能停车场实验室这样的设施中自主运行，该实验室也在测试这些充电车。

按下启动按钮后，Fratzonic排气会发出类似涡轮增压器启动的声音，然后发出轰鸣声，表明汽车正在运行。与现代Ioniq 5N不同，Fratzonic并不是试图模仿现有发动机的声音，而是这种车特有的声音，但显然表明它意味着要全力以赴。

在“怠速”状态下，它会平静下来，其中一种可以区分的音调听起来像是低频嗡嗡声上叠加了脉冲。当然，这种美妙之处在于，如果想成为好邻居，可以完全关闭它，当进入赛道、排位赛或漂移模式时，它会变得更为狂野。我们预计Mopar和后市场最终会提供其他声音选项。

我们设置了驾驶模式为Auto，并使用混合的州际和地面街道前往南山公园和保护区。新款Charger配备了多连杆前悬架和整体桥后悬架。R/T配备了常规的单管减震器，而我们驾驶的Scat Pack则配备了双阀可调减震器。基础R/T车型配备了245/55ZR18 Nexen全季轮胎，合金轮毂上配有255/45ZR20 Nexen轮胎，作为Plus或Blacktop套件的一部分。

由于传输的功率和扭矩更大，Scat Pack从四个角落开始配备了等大的305/35ZR20XL Goodyear Eagle Sport全季轮胎。配备Track Pack后，后轮胎扩展到325/35ZR20的同款全季轮胎。那些希望从Charger中提取最大性能的人可以升级到Goodyear Eagle F1 Supercar 3轮胎，尺寸相同。我们用于道路驾驶的车辆配备了全季轮胎，而我们在赛道和漂移垫上使用了夏季轮胎。这些轮胎明显更宽、更粘，是Scat Pack续航里程大幅下降的原因之一。

尽管凤凰城地区的道路总体状况良好，但并非完全完美，例如，为应对冷夜沙漠空气和极端夏季高温而设置的膨胀接缝。我不会描述Scat Pack为非常柔软，但其悬挂质量在我们到达南山时出乎意料地好，南山的路面质量不太一致。

尽管有这么多质量，Charger Daytona在膨胀接缝上没有明显的硬朗或震颤，这可能归功于可调减震器。当我们驾驶R/T回到酒店时，即使配备了常规减震器，其悬挂质量仍然非常好，但膨胀接缝确实更加明显。我们将在未来几个月回到密歇根州的道路上时，看看这两种变体的表现如何。

当我们进入公园时，我们沿着一条出人意料的弯道路爬上山。R/T的车重为5,698磅，Scat Pack为5,767磅，Charger Daytona并不轻盈，比Hellcat Charger重近1,200磅。然而，大部分额外的质量都集中在结构中，以电池组的形式存在，重量在前后之间分布均匀，而V8增压发动机的重量分布为57/43。

结合全轮驱动，结果是令人惊讶的灵活感觉，不像它实际上那么重。在南山上的一条弯道多、直路少的山路上，Charger Daytona比预期的要有趣得多，除了转向和宽度两个明显的问题。

有一个可变比的齿条和蜗杆转向系统，工作得很好，但在运动或赛道模式下并没有提供太多关于前轮情况的反馈。当你按下方向盘左下角的按钮从自动模式切换到运动模式或赛道模式时，力度会增加一些，但仍然感觉相当脱节。考虑到这是一款肌肉车而不是跑车，这可能合适，但有些失望。另一个问题是Charger的宽度，占据了山上的大部分空间，因此在所有盲弯中特别小心，确保保持在双黄线的同一侧。

由于所有这些质量，有大量动能需要消散，Charger在这方面处理得很好。R/T配备了354毫米前制动盘和350毫米后制动盘，带有浮动卡钳。Scat Pack则配备了两端410毫米制动盘，前部为六活塞Brembo卡钳，后部为四活塞卡钳。由于它是电动的，有大量机会进行再生制动，方向盘后方（编辑：卖车180小义）