日产、本田和三菱将如何成为全球最大的汽车公司之一

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随着来自中国的竞争日益激烈，以及全球其他地区的颠覆性变化，本田和日产合并似乎是不可避免的趋势。今年夏天，这两家公司签署了一份谅解备忘录，探讨合作方式，但很快就有传言称它们将合并为一家公司。今天，在日本，本田、日产和三菱宣布，它们将尝试合并，目标是在2026年前完成这一过程。为什么现在要合并，合并后会是什么样子？

理解这三个公司为何走到一起很重要，这将为我们提供一些关于整个合并过程可能走向的线索。本田显然比其他两家公司状况更好，但这并不意味着本田不需要这次合并就能繁荣。所有这些公司都面临着一个没有帮助的困难未来，通过消除一些共同的弱点，它们可能会变得更强大。或者，这些公司的共同弱点可能会导致另一个类似Stellantis的结果。

我比一些人更乐观地认为，本田和日产加上三菱能够将合并后的公司打造成一个有效的组织，因此值得讨论这里可能出现的问题。”

“在某种程度上，日本汽车制造商在90年代末学到的东西与德国汽车制造商现在正在学习的是一样的，即唯一保持现状的方法是不断改变。最糟糕的时刻是当一切都很顺利时，这也是最容易变得自满的时候。作为汽车爱好者，我们崇拜日本的‘泡沫时代’，因为丰田和日产等公司创造了令人惊叹的汽车，仅限于想象力和当时的轮胎技术。

‘泡沫时代’仍然是一个泡沫，最终代表了长期预测和担忧的日本经济霸权的终结。在80年代，日本不断增长的出口、被误认为的酷和技术创新使该国的许多全球公司变得非常有价值。与此同时，糟糕的银行政策和广泛的腐败导致了疯狂的估值，最终导致了不可避免的经济崩溃（如果你对此感兴趣，可以阅读更多关于这一切如何发生的背景资料）。

日本汽车制造商也卷入了这一切。不仅汽车必须在没有过热的国内市场时具有经济意义，公司还必须找到生存的方式。正如丰田在其时代的历史中所描述的那样：

在20世纪90年代，美国汽车市场在整体经济扩张的大部分时间里稳步增长，2000年达到了前所未有的1700万辆汽车的销售量。尽管随后由于2001年IT泡沫的崩溃和汽油价格上涨，市场略有收缩，但销售量在2007年之前一直稳定在每年约1600万辆。

丰田采取了多项主动措施，包括扩大本地生产、推出适合美国市场的新型号以及发展其销售网络。结果，公司销量显著增长。分解这一增长，丰田在1988年售出超过90万辆，在1990年售出105万辆，并在2004年达到206万辆的里程碑，到2007年销量进一步增长至262万辆。公司的市场份额也上升——从1988年的6.1%，到2001年超过10%，到2007年达到16.1%。在此期间，丰田的年销量在2006年超过了克莱斯勒公司，在2007年超过了福特汽车公司，确保了仅次于通用汽车公司（GM，现在是通用汽车公司）的第二位位置。

虽然丰田通过成为更美国化的方式在“失去的十年”中生存下来，但其他公司就没有那么幸运了。伊萨宇斯试图依靠与通用汽车的合作，最终退出了乘用车市场。斯巴鲁，部分由日产拥有，暂时成为通用汽车的一部分，与萨博进行了一次奇怪的半合并。许多人忘记了，尽管本田在这里表现良好，但三菱在美国是增长最快的日本品牌之一。三菱甚至试图短暂地对本田进行敌意收购。

日产，由于其巨大的日本市场曝光度，状况最差，最终被迫与雷诺合并（三菱在燃油经济性丑闻几乎使公司破产后也被迫与雷诺合并）。这一直对日产来说是一个糟糕的交易，因为雷诺在达成协议后获得了对日产的过度控制权。在一段时间内，它确实奏效了，主要是因为魅力十足且强硬的卡洛斯·戈恩成功地让法国政府（拥有雷诺大量股份）和日产高管都满意。最终，日产的日本领导层据说担心戈恩会屈服于法国方面，于是将戈恩以欺诈公司罪名逮捕。

没有戈恩，日产-雷诺-三菱联盟注定失败，这三家公司在接下来的几年里不得不想办法以最少的干扰方式离婚。显然，一个正在处理这一切的公司无法期望制造出伟大的汽车，更不用说与中国竞争了，日产几乎在它制造汽车的每个地方都遭受了巨大损失。三菱试图与日产共享平台以求生存，并且在这方面表现得相当出色。然而，这些公司在现代汽车世界中太小，无法独自生存。

我看到很多人对本田在这里的位置感到担忧，因为本田一直非常盈利，并且似乎在许多市场都表现良好。确实，本田比日产-三菱处于更好的位置。确实，从产品角度来看，本田从这笔交易中获得的收益比日产少得多。这是一种以美国为中心的观点，忽略了几个关键点：

本田的成功建立在混合动力和经济实惠可靠车辆的基础上。正如我之前所说，这使本田在目前处于有利地位，但不一定在未来也是如此。我认为汽车行业正处于从全内燃机汽车向更广泛的电动汽车普及之间的过渡期。这一过渡期的持续时间尚有争议，因此本田需要更多的资本和更多的帮助来应对未来十年的不确定性。

两家公司似乎都愿意让这种合作关系慢慢发展，直到几周前，人们发现巨大的台湾全球制造商富士康正在试图收购雷诺剩余的日产股份，并试图接管该汽车制造商。这对日产来说是不可接受的，因为它不想被富士康拆散，对本田来说也是如此，因为它不想与潜在竞争对手分享技术。现在，公司宣布将在一个新控股公司下进行全面合作，该控股公司将在稍后命名。

与日产、本田和三菱之前的谅解备忘录不同，今天公司宣布的谅解备忘录是关于提议合并的全面承认：

日产和本田之间的谅解备忘录旨在作为保持全球竞争力的选项，并使两家公司能够继续为全球客户提供更具吸引力的产品和服务。

如果业务整合能够实现，两家公司可以整合各自的管理资源，如知识、人力资源和技术；创造更深层次的协同效应；增强对市场变化的响应能力；并期望提高中期和长期的企业价值。此外，日产和本田可以通过整合日产和本田的四轮车业务以及本田的摩托车和动力产品业务，进一步促进两个品牌的吸引力，为全球客户提供更具吸引力和创新的产品和服务。

是的，这就是一切。公司计划合并制造、车辆平台、供应链、销售功能和电气化计划。

从企业结构来看，这意味着在联合控股公司下进行单一上市，正如彭博社解释的那样：

将创建一个控股公司来容纳新实体，并应在2026年8月之前上市，公司表示，本田将能够提名新公司董事会的大多数成员。

三菱也将加入这一行列，尽管作为规模更大的公司，本田在这里主要处于控制地位。

并非所有人都支持这项交易，其中一人是前日产首席执行官卡洛斯·戈恩，他对日产非常了解。他在黎巴嫩流亡期间接受彭博电视采访，并进一步阐述了他认为日产出于绝望而采取这一行动的观点：

“这是一个绝望的举动，”戈恩周五在彭博电视上说。“这并不是一项务实的交易，因为坦率地说，两家公司的协同效应很难找到。”

“日产和本田在相同的市场运营，拥有相似的品牌和产品，”戈恩说，质疑两家公司合并的合理性。他认为日本经济、贸易和工业省试图说服本田进行这项交易。

“他们试图找出一种方法，既能解决日产的短期问题，又能实现本田的长期愿景，”戈恩说。“虽然没有工业逻辑，但在某个时刻，你必须在表现和控制之间做出选择。”

如果不是富士康迫使本田采取行动（根据戈恩的说法，也迫使日本政府采取行动），这将是一个更好的计划。再次，日产发现自己被迫与另一家公司合并，否则将面临某种生存威胁。这并不是理想的选择，但目前我认为没有更好的替代方案。日产和本田有很多重叠，它们将不得不弄清楚如何处理这些重叠，像英菲尼迪这样的品牌可能会被裁减。然而，如果本田能从日产过去的合并中学到经验，我相信他们可以做得比雷诺更好，因为本田是一家日本公司。

合并后的公司将成为世界上最大的公司之一，年产量约为700万至800万辆，使其与现代-起亚相当，仅次于大众。根据我的计算，他们将是第三大汽车制造商。

此外，这为我们提供了一个S2000/300ZX复兴的机会，以及许多其他潜在车型的重生。第二次泡沫时代，LFG！（编辑：卖车180小义）