梅赛德斯-奔驰的新技术如何塑造未来

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‘我拥有行业内最有趣的工作之一，’马库斯·舍费尔带着微笑说，尽管他补充说他‘有时在开玩笑’，但他的说法绝对真实。作为梅赛德斯-奔驰首席技术官，他的职责范围广泛：他负责监督每辆标有三叉星标志的汽车的研发工作，从一级方程式赛车的动力单元到整个梅赛德斯-奔驰汽车的研发工作，将想法转化为未来的实际产品。这是一项独特的结合。”

“这不仅仅是我的工作，”舍费尔补充说，“我还担任梅赛德斯-奔驰集团董事会成员，并负责采购。‘我负责采购大约40到50亿个零部件，这取决于年份，这些零部件都用于汽车制造，’他说。‘现在的工作非常繁忙。’”

在任何时代，这样的职责都是令人望而生畏的，尤其是在梅赛德斯-奔驰提供行业内最广泛和最多样化的车型和动力系统的情况下。此外，还有电气化和法规变化带来的不确定性。舍费尔承认这“非常具有挑战性”。

他说：“我们没有水晶球，但我们试图预测世界上的变化，并在为这个标志性品牌开发技术时做出相应的反应。但让我感到自信的是，我们拥有其他公司没有的独特组合。”

“我们有F1和赛车运动。我们有AMG，我们有迈巴赫，我们有梅赛德斯-奔驰。我们有大量资金投资于研发。这让我能够与一个优秀的团队合作，开发出不仅仅是从A到B的汽车。”

要利用这种广度作为优势，就必须加以利用。虽然宣扬技术转移很容易，但将英国布里克斯沃思的混合动力F1动力单元的知识应用到斯图加特开发的电动汽车上并不容易。舍费尔是如何做到的呢？

“听起来有点俗气，但我坚信创建一个学习型组织，”他说。
“我在这家公司的工程师职位上已经工作了30多年，我学到的是，你需要创建一个紧密合作的人际网络：没有孤岛，没有等级制度。我们正在把来自世界各地的人——来自中国、欧洲、美国、英国——聚集在一起，作为一个团队工作。
你们必须互相学习，分享想法。与F1团队合作，我们学到了很多，因为他们的周转时间是以小时计算的。如果他们需要更换底盘或解决发动机问题，他们没有时间。这就是他们工作的模式。因此，我们可以学习速度：追赶毫秒，持续改进，每次比赛都变得更好。”

舍费尔以梅赛德斯EQXX为例，这是一款超高效的合法电动汽车，旨在证明电池动力汽车单次充电可行驶超过1000公里（620英里），这是合作的一个例子：“其开发方式借鉴了F1团队的极限挑战。这不仅仅是技术转移——它也反过来影响了F1团队。”

为了说明这一点，舍费尔说梅赛德斯-奔驰汽车通过“基础和根本研究”在燃烧过程的基本原理等领域帮助了F1团队。“另一个领域是电池。2026年，一半的F1动力单元将是电动的，梅赛德斯在电池方面的研究将帮助F1团队。”

梅赛德斯-奔驰仍在改进其内燃机，同时开发新一代快速发展的电动动力系统，这表明汽车制造商目前面临的巨大挑战。
舍费尔强调梅赛德斯在研发上的投资，但最终资源仍然是有限的。“现在，未来似乎更加不确定，因为你涉足的机械和机电领域、软件和电子领域越来越多的领域，”他说。
“我们的舞台是全球的：我们是一家全球公司，所以是的，中国、欧洲、美国——客户偏好和技术在各地都不相同。”这一点在中国对加长轴距轿车和屏幕的热爱中尤为明显。
“他们希望在数字方面有各种各样的功能，”舍费尔说。“没有按钮，只有屏幕——给我。欧洲保守的S级客户则有不同的看法。”
这意味着“不同地区的客户差异越来越大：它们变得更大。所以我们必须开发不同的解决方案。这并不利于效率，但成功的车型必须针对客户进行定制。”

近年来，客户想要的汽车和立法者希望他们想要的汽车之间常常存在分歧。因此，灵活性至关重要，正如梅赛德斯决定将计划中的纯电动汽车下一代CLA与轻度混合动力系统结合一样。
“我们正从一个以内燃机为主的机械世界转向一个以电动、数字和自动驾驶为主的世界，”舍费尔说。“这以不同的速度发生，并受到法规和地缘政治的驱动。我们希望有稳定的法规，但这是我们没有的东西。所以答案是灵活性。
最终的证明是客户的选择：最终，客户决定购买什么。所以我们必须为合适的客户量身定制合适的产品，如果我们可以展示新技术的好处，客户就会购买它。
我们的目标非常明确：它是电动汽车，因为它是最有效的方式将能量转化为运动，而且是减少碳排放的强大工具。
但你不需要强迫客户：你必须说服客户这是一个很好的选择，因为它是一辆理想的汽车，它具有出色的美学，情感上令人满意，而且有商业案例。CLA的效率意味着它作为电动汽车可以提供超过400英里的续航里程，这，舍费尔指出，“对于入门级汽车来说是一个巨大的进步”。这种效率是通过艰苦的努力获得的：“三年前，我建立了一个专注于提高汽车效率的部门，他们专注于每一个影响汽车效率的细节。
我们研究了空气阻力、空气动力学、轮胎滚动阻力和每一个移动部件。我们研究了加热和冷却，以及电动机。
这促使我们开发了自己的电动机，因为我们认为我们做得更好。所以，与其有一个齿轮，让我们在四轮驱动汽车中有两个齿轮，这样如果不需要一个电机，它就可以智能地关闭。”
CLA将成为梅赛德斯新MMA平台上的第一款汽车，该平台专为紧凑型汽车设计。该公司还在开发一种新的平台，用于中型电动汽车和未来的AMG车型专属高性能架构。

但在软件日益重要的时代，如今的汽车平台到底是什么？
“在电动汽车和自动驾驶汽车的时代，我们必须重新思考平台和架构，因为我们完全改变了制造汽车的方式。过去，你从一个外壳开始。现在，你从操作系统开始。
你从软件和电子设备开始。你设计ECU的布局以及数据在汽车中的分布，这取决于你拥有的传感器和执行器。
这是起点：区域架构、域架构，你需要多少千兆位的数据传输，汽车需要多少太字节的运算能力。然后你需要多少摄像头、雷达和光点。
我们已经使其模块化，所以我们有一个软件架构，MB.OS，我们将在MMA汽车上首次看到它。它将出现在每辆梅赛德斯汽车、货车和AMG车上。我们将将其扩展到数百万辆汽车。
平台的第二个要素是动力总成：模块化驱动系统、模块化电池、模块化电动机。然后，稍后，你将一个外壳放在它外面，一个漂亮、美观的外壳，由梅赛德斯设计总监戈登·瓦格纳设计。但这只是最后一步。”

舍费尔描述了将每款未来车型转移到单一操作系统作为“游戏改变者”，不仅在于它如何改变了开发方式。在过去，梅赛德斯会从供应商那里购买控制单元和芯片，然后“拼凑成一个意大利面图”。但现在，“我们是建筑师”，定义整个布局。
因此，梅赛德斯可以更快地实现“非常大的规模”，减少复杂性——这对负责采购的人来说是一个额外的好处——“更好的供应链韧性”。
这是一个巨大的进步，但竞争对手如大众集团和沃尔沃在转向软件定义车辆方面遇到了困难。
舍费尔说，梅赛德斯的成功将回到文化：“我们有软件和硬件人员坐在一起，因为汽车是一个高度集成的产品。我们从软件行业引进了许多具有不同工作方法的人，通过我们的合作文化，我们完全尊重实施这一点。”

还有另一个挑战方面：虽然梅赛德斯正在进入新技术，但它仍然有超过130年的遗产需要继承。毕竟，这家公司是内燃机的先驱。
“这个品牌所承载的基础不应该改变，”舍费尔说。“有基本支柱，品牌信任。梅赛德斯总是以质量著称。
安全是我们的重要支柱，这永远不会改变，还有吸引力。它是美学、优雅的比例、细节和工艺。
而且它始终是关于技术。我们永远不会放弃创造世界上最宝贵品牌的核心要素。”
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“`（编辑：卖车180小义）