汽车资讯
如果你关注科技界或股市，你可能已经听说过英伟达（Nvidia）。如果没有，你肯定知道一些使用英伟达硬件或软件的汽车公司，比如特斯拉（Tesla）、沃尔沃（Volvo）、捷豹路虎（JLR）、奔驰（Mercedes-Benz）、比亚迪（BYD）、现代（Hyundai）等。在即将到来的时代，当TOPS（每秒万亿次操作，衡量计算机芯片处理数据速度的指标）可能像BHP或MPG一样重要时，英伟达正在成为汽车行业的关键玩家，并在新兴领域占据主导地位，因此你绝对应该关注它。
由于自动驾驶汽车需要巨大的计算能力，英伟达在汽车行业的业务规模预计将达到每年约50亿美元，包括相关服务。英伟达的汽车副总裁兼总经理阿里·卡尼（Ali Kani）在拉斯维加斯的CES科技展上告诉我：“目前市场上只有不到10%的份额提供二级（即半自动驾驶）功能。”这很容易计算出来。
英伟达成立于1993年，最初是为了制造图形处理单元（GPU），这些芯片使得个人电脑和游戏机能够拥有精美的图形。由于它们需要处理大量数据以实现3D效果，GPU也变得非常适合人工智能（AI）所需的高级计算，这是英伟达的优势所在。因此，其股价近年来飙升，市值达到3.3万亿美元（约2.7万亿美元）。
英伟达进入汽车行业几乎是个意外，早期客户如奥迪（Audi）最初是使用其芯片来为他们的信息娱乐系统供电。卡尼回忆说：“汽车屏幕需要很多图形，汽车制造商希望它们看起来很美。我们擅长图形，我们建造了可以在汽车中使用的芯片。这就是开始。但后来我们意识到自动驾驶汽车即将来临。”
自动驾驶汽车需要大量的AI计算，因此英伟达对此领域非常感兴趣。卡尼说：“自动驾驶汽车技术开发需要大量的深度学习。”“你还需要在云中训练模型（即在其他地方进行计算服务并发送给你）并创建合成数据（模拟），因为无法测试现实世界中发生的每一种情况。”
正如卡尼所指出的，这是一个“巨大的机会”，尤其是在汽车行业转向“软件定义车辆”——汽车围绕其数字系统设计，可以在其生命周期中不断更新和刷新。英伟达有三大主要汽车产品：车内计算机（Drive AGX）、用于训练AI模型的云计算机（DGX）以及用于处理驾驶模型的模拟计算机（Omniverse）。
这是一段学习经历。卡尼说：“这很艰难，因为汽车行业非常官僚。有如此多的人参与其中的政治基础设施。与政府和工会进行谈判，董事会与董事会之间的谈判。整个决策过程对科技初创公司来说是新的。如果我们认为某件事是正确的，我们就去做。但汽车公司说‘让我们开始一个概念验证’，他们会与你合作多年，你认为没有什么进展。”
卡尼承认这“有点文化冲击”，但汽车行业正在缓慢地发生变化。
直到最近，汽车制造商会在产品发布后进行中期更新。但现在汽车是联网的，可以不断升级新的软件。这改变了汽车制造商对计算的看法——特斯拉（Tesla）认为这是改变的方式。卡尼解释说：“过去，如果公司制造一辆便宜的车，他们会使用最便宜的芯片。对于中档车，他们会使用中等价格的芯片，对于高档车，他们会使用昂贵的芯片。然后特斯拉在所有车型中都使用高性能芯片，并专注于软件。”“对于软件定义的车辆，你将最高性能的计算机和最丰富的软件放在车上，并在车辆的整个生命周期中不断升级。”
卡尼指出，特斯拉采取了与苹果（Apple）类似的iPhone策略。而传统汽车制造商对特斯拉的反应缓慢，但卡尼说，中国新兴企业“开发出真正优秀的自动驾驶软件”改变了局面：“显然存在威胁。所以现在他们开始思考：‘我们如何更快地做出决策？’”
许多汽车制造商谈论缩短开发周期以与中国的竞争对手竞争，但卡尼说：“我们还没有看到这一点。”他补充说：“在中国，他们每两年就推出一款新车。大多数制造商的周期是四到五年。如果你的竞争对手每两年就升级一次，而你每四到五年才升级一次，他们就会远远领先于你。”
卡尼指出，首批采用英伟达Drive AGX Orin平台（即自动驾驶汽车的“大脑”）的欧洲汽车制造商——奔驰（Mercedes-Benz）和沃尔沃（Volvo）——花了几年时间才将技术推向市场，而中国客户“在九个月内就将使用该技术的汽车投入生产”。
使用Orin平台的沃尔沃EX90等欧洲汽车现在才刚刚推出，但英伟达在2022年推出了更强大的Drive AGX Thor平台，中国市场上已经有一些使用该平台的汽车。
卡尼说：“你同时开始，但当你推出汽车时，你从第一天起就落后了。”“当我们与戴尔（Dell）、惠普（HP）和苹果（Apple）交谈时，他们询问我们下一款计算机何时可用，然后他们的下一款产品（例如iPhone）的发布日期将与之对齐。汽车制造商需要开始思考‘下一款平台何时可用’，并考虑如何在那一天准备好。”
汽车行业的转向软件定义车辆并不容易。看看大众集团（Volkswagen Group）面临的挑战或最近沃尔沃车型发布的延误，就是一个例子。
卡尼说，这在一定程度上是因为汽车制造商未能及时意识到新车型所需的软件类型已经改变，现在更加注重机器学习。当被问及汽车制造商如何管理这一转变时，卡尼说：“当然，他们正在变得更加了解。他们的团队越来越有知识。短期内的挑战是如何开发软件堆栈。过去，大众、宝马（BMW）和奔驰会将移动感知软件分开，然后单独进行融合软件和规划与控制。这不再是开发软件的方式：你将外包的感知软件整合为一个模型，现在它包括感知、融合和规划。”
简而言之，汽车制造商过去开发用于汽车特定任务的独立软件，但英伟达等公司开发的最新超级强大的芯片使更高级的AI系统能够运行，这是数字化先进和真正自动驾驶汽车所需的技术。“他们正在加倍投入他们没有的知识，”卡尼继续说。“问题是，汽车制造商确实学到了很多，但他们所了解的软件类型在未来不再适用，因此他们需要招聘大量新的能够进行机器学习的人才。这比大家想象的要难。但我们尽我们所能帮助他们。这就是我们的工作：‘让我们帮助你解决这些问题’。”
卡尼描述英伟达与汽车制造商的关系是合作伙伴关系，英伟达根据汽车制造商的需求定制解决方案，使用其各种芯片和服务。虽然英伟达的车内包很强大，但卡尼说，其在云计算和模拟系统方面的优势更为明显。事实上，其最大的汽车合作伙伴特斯拉（Tesla）现在主要使用英伟达硬件进行AI开发（CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）表示，去年他预计在英伟达AI硬件上的支出在30亿至40亿美元之间）。
英伟达在自动驾驶汽车领域的巨大商业机会不仅限于目前道路上的二级及以上自动驾驶汽车（在某些情况下可以自主操作），还包括汽车行业多年来梦寐以求的四级（完全自动驾驶）汽车。目前半自动驾驶汽车通常只能在相对受控的环境中运行。卡尼说，真正自动驾驶汽车在混乱的城市环境中需要“更先进的软件堆栈。那里有太多的噪音和混乱，所以软件需要更强大的功能。”
卡尼说，在过去一年中，自动驾驶汽车开发已经进展到使用多模态大型语言模型AI——本质上是能够处理和理解多种类型输入数据的软件。想想ChatGPT，但适用于汽车。现在还需要更多的处理能力来处理自动驾驶功能所需的大量传感器——尤其是为了确保完全的故障安全备份。
难怪卡尼承认，行业距离真正的自动驾驶汽车还有很远。如果自动驾驶汽车的前景让你望而却步，要知道英伟达的系统将带来其他好处。那些在许多当前汽车上错误触发的烦人的紧急制动系统和车道偏离警告？新技术应该会改进这些。还有诸如改进的自然语言语音控制、更智能的泊车辅助以及汽车能够自我识别故障并提出解决方案等功能。
无论汽车是否自动驾驶，预计英伟达将在汽车变得越来越技术化的过程中成为越来越重要的玩家。
卡尼说：“对我们来说，这个市场才刚刚开始。它已经是一个50亿美元的市场。”
}
“`（编辑：卖车180小义）
如果您现在或者未来有卖车计划，可以点击“卖车180”或者扫描下面的微信公众号，卖车180，又快又高价。
