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目前，第七代宝马M5豪华轿车正悄然出现在我的后视镜中，随着冬日黎明缓慢降临在西行的M4高速公路上。这辆车有很多需要证明的地方，今天它应该有机会在一些很好的路面上进行证明，而不是被数十年的辉煌、备受赞誉但又无关紧要的高性能车历史所拖累。
关于这一点，我怀疑M部门的管理层现在是否认为在这款新车的国际首发时推出太多旧款M5“遗产车型”是一个错误。天真？过度自信？甚至傲慢？在活动中的反应有些参差不齐。但很少有测试者会认为这辆车感觉不到它的庞大、沉重和复杂性——缺乏简单易懂的乐趣。
诚然，与30年前的1700公斤E34代M5相比，现代高性能轿车都会显得如此。但今天会是这样吗？使这款G90代M5在四门车型中重达2435公斤的因素都是完全合理的、可理解的——甚至是不可避免的。
如果你愿意，可以对月亮咆哮并指责宝马M未能抵抗已经导致许多竞争对手电动化的立法力量，这种力量还将继续影响其他竞争对手。但随后你必须问自己：你宁愿完全不拥有一辆新的M5吗？你想要一辆四缸涡轮增压发动机的M5吗？或者一个电池耗尽时动力不足的后轮驱动电动轴？你想要一辆全电动的M5吗？或者完全不使用电动化技术，但产量极低且价格高昂的M5？
这些可能是选项，遗憾的是，“更多的相同”几乎肯定不在其中。在我看来，宝马M似乎已经尽力在2025年保持这款车型的商业可行性，在最适合它的机械格式下，以及如何我们所熟知的方式下。
最终，它确实产生了一款车，其重量比保时捷Panamera Turbo E-Hybrid轻75公斤，这是今天我们将要比较的关键对手。
75公斤。重量就是重量，我知道它很邪恶。但在寒冷的冬日山间光线中，75公斤可能不会成为你敲打桌面和翻白眼的理由。在2025年，对于市场高端的高性能车来说，这可能并不重要。
我们拭目以待。现在，随着晨雾逐渐消散，我只能在保时捷的后视镜中看到宝马的“标志性发光”肾形格栅在车道上漂浮（我必须承认，这确实是一些它不需要的重量）。
这有点像被1990年代热门电视情景喜剧《戈登·布里塔斯》中天使般的再生灵魂跟随进入威尔士山区，他的鼻孔设置在最夸张的气流模式下。
那么，这两款2.4吨的超级轿车是否能在狭窄、颠簸、美丽的罗恩达A级路上摆脱荒诞感？
宝马在这款M5的发布前做了一次常规的准备工作。如你所知，去年分别进行了公路和赛道的原型车试驾，包括轿车和回归的旅行车版本，我们最终在11月试驾了最终车型。
因此，你不太可能需要一个详细的关于这辆车使用了多少“电动化”的技术说明。我们只需注意，这辆车仍然有一个双涡轮增压V8发动机，并保留了一个机械的、电子控制的可切换四轮驱动系统，下游是一个八速自动变速箱。
它仍然采用钢制螺旋弹簧（尽管是渐进式评级的）和传统的抗滚杠，但采用了电动转向柱和四轮“Integral Active”转向（旧F90代车型没有这个）。
它的混合系统与更简单的530e PHEV共享，包括一个194马力的电动机，集成在变速箱上游，并从地板下的电池组中汲取电力，该电池组的总容量略超过22kWh。
保时捷Panamera的比较让你意识到一些关键的现实。它的功率略小，但加速更快，根据规格表（如果需要，展厅里还有更快的Turbo S）。
是的，它更轻——尽管拥有比对手更大的混合驱动电池，标准配备四轮转向（就像宝马），空气悬挂也作为标准配置（与宝马相比，这种设置通常会增加重量），以及一个与M5配置和定位相似的电动驱动电机。
Panamera是稍低、稍短的车型，但它也是更老的车型。那么宝马为什么不能在车重上击败保时捷？正如M部门工程师在被追问时承认的那样，这与M5的混合系统无关。
相反，这与平台加固有关，以适应现在被切割和修改以容纳全电动i5、长轴距G68代5系（专为中国市场）和其他变体的平台。
正如M部门技术主管迪尔克·哈克在去年夏天我试驾原型车时确认的那样，这款车的重量增加中，实际上有相当一部分是由于结构加强，而不是电动机和电池。
虽然至少有一部分可能是由于LED照明功能。天啊，那里有很多这样的功能，而且并不微妙。
宝马M5有一个宝马称之为“互动条”的设计——一条横跨车头宽度的不太讨喜的塑料条，根据你选择的驾驶模式以不同的颜色发光。当您激活危险警告灯时，它会采用特殊的照明效果。在某一刻，它是胆汁绿色；然后是霓虹红色，中间带有宝马M三色标志，当您进入运动驾驶模式时。
它希望引起你的注意——很多。这与保时捷Panamera的环境照明形成了鲜明对比，后者柔和地嵌入车头的凹槽中，柔和地反射光线进入车内，仿佛进入了一个昂贵的豪华厨房。
哪个看起来更昂贵？这取决于品味，但如果你有这种品味，我想你会更喜欢保时捷。
宝马的车内空间更大——不仅因为Panamera的低臀点和更倾斜的车顶线，还因为M5明显更宽。如果这是一场关于额外实用性和多功能快货车厢的测试，比如M5旅行版和Panamera Sport Turismo，宝马更大的后座和后备箱可能会在实用性上胜过保时捷。
但这不是，因为Panamera Sport Turismo已经停产。保时捷在2024款Panamera的改款中取消了它。
在轿车与“轿车”（Panamera实际上更像是一个大掀背车）之间，保时捷的后备箱可能在货物实用性方面弥补了与宝马在第二排空间上的差距。在这里，也许更大并不一定意味着更实用。
Panamera确实拥有更令人信服、更一致的豪华内饰——更低的、虽然略小的驾驶员座椅。它的操作概念不像M5那样被模式选择的冲击所压倒。在保时捷的驾驶员座椅上坐下来，你本能地知道它的优先事项是什么，不需要花很长时间就能调整汽车以适应你的心情和旅程。
在宝马中——有各种各样的选项需要考虑（M模式、动力系统模式、悬架模式、转向模式、变速箱设置、驱动线扭矩分配模式、稳定性控制级别……列表很长）——你可能会花费几天时间进行实验，就像我所做的那样，仍然感觉不太明智。
这些蜿蜒、陡峭、颠簸且各种狭窄的山路是对一辆大而快的轿车的严苛考验。
但它们很快揭示了保持车辆在车道内行驶并准备迎接前方视野时的感觉。在几秒钟内，你就能感受到700马力电动辅助的马匹的感觉。
但你真正注意到的并不是马匹。相反，这些汽车的电动机的影响是赋予它们巨大的、悬崖边缘的扭矩。
因此——尽管你可能会因为它们而享受它们——三次降挡和冲向红线并不是使这些汽车爆炸前进所必需的。一个随意的左拇指动作和一个深踩的右脚就能做到。M5拥有的而Panamera缺乏的是为电动机专门设计的两速变速箱，这使得它将更多的扭矩传递到机械驱动线上。
当从笨拙的转速下迅速加速时，它确实感觉稍微粗犷一些，但仅此而已。就像短跑运动员莫里斯·格林通常在枪声响起时比林福德·克里斯蒂更快起步一样。
这两款车都是“大块头”，它们的加速速度如此之快，几乎不需要准备，以至于高响应的“核按钮”的存在显得有些可笑。
在M5中，您通过长按换挡拨片进入“增压”模式，在Panamera中，您只需按下方向盘上的驾驶模式选择器中央的按钮——在两种情况下，都是为了使汽车的内燃机、变速箱、电动机和电力电子设备都处于“最高戒备状态”。
在这种情况下，踩下油门的感觉就像对地形的一种犯罪。
因此，是的，这两款车都非常快，而且都不重要地似乎永远不会耗尽电池、使电动机失效，让V8发动机负担过重而没有备用。
它们的性能如此持久、响应迅速且强大，以至于95%的时间都未被充分利用，这可能使它们不如如果它们稍微慢一点的话更令人兴奋。
但M5和Panamera在悬挂和操控方面并不容易区分。很难说宝马的重量是否是决定性因素，但对我来说，它的尺寸至少同样重要——同样重要的是它的特定调校。
M5感觉非常粗犷和庞大——宽而坚实，在其足迹上显得宽大，身体反应坚定而稳定，控制反馈有时沉重且有时顽固。它就是一头野兽。
与此相反，当它确实出现时，M5的敏捷性和平衡性令人惊讶。M5可以抓地和旋转。
但这一切都归功于一些非常刚性的抗滚杠设置，这使得汽车在不平的路面上缺乏流畅性，使其稍微反应灵敏且对侧倾敏感。
Panamera简单地掌握了如何更轻松地管理其重量。也许它的主动抗滚杠在这里有所帮助，或者其空气悬挂的更大调节范围，或者保时捷在四轮转向方面的更多经验。
但Panamera进入、通过和离开弯道时付出的努力更少，可以更直观地放置。它更快地找到线路，更可靠地保持在上面，得益于更柔软的悬挂率，感觉比宝马更自然地敏捷，但更柔软和流畅。
“`（编辑：卖车180小义）
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