没有人会头脑正常地称938马力的保时捷Taycan Turbo S为一辆慢车，但保时捷并不在意。Taycan Turbo GT是该系列的新旗舰车型，随之而来的是新的数字要求：峰值马力达到1092匹，扭矩988磅-英尺，0-60英里每小时加速仅需2.1秒。这就是保时捷试车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）最近在纽博格林北环赛道上试跑的那辆车，他的成绩是7分07秒55。这比当前电动超级跑车中的纪录保持者Rimac Nevera快大约两秒，尽管如此，Turbo GT的成本大约只有Rimac的十分之一，售价为231,995美元。这无疑是一大笔钱，但对于那些根据纽博格林圈速来决定购买的人来说，这还算不是一个糟糕的价值。更重要的是，无论是“普通”的Turbo GT还是附带魏萨赫套件（Weissach package）的Turbo GT，成本都是一样的，后者增加了固定的碳纤维后翼以及删除了后座椅，此外还有其他减重和增加下压力的措施。
但回到动力上。Turbo GT沿用了Turbo S的前轴电机，并通过升级后轴电机的900安培脉冲逆变器在发车控制系统中将功率提升到1019马力，或者在进攻模式（Attack Mode）激活时达到1092马力。后者的设定灵感来源于保时捷的Formula E赛车，不仅飞涨动力，还触及了Taycan在最长10秒钟的所有动力学方面。在这段时间内，通过按动方向盘上的按钮或翻动通常在内燃机车中会升挡的右侧拨片，轿车的阻尼、稳定性控制和扭矩分配等底盘和悬挂的其他组件都得到了优化。
所有的Taycan Turbo GT都进行了修订的气动设计，前后的气刃固定在新的分流器和扩散器上，这有助于精确地将空气导向车辆所需的位置，达到最大稳定性和下压力。但魏萨赫套件的表现更好，因为它带上了那个看似赛道日的后翼，自己就能提供310磅的下压力。
魏萨赫版本的驾驶员侧交流充电口也因减重原因被省略，乘客侧的充电口使用手动门而不是电动门，这样相邻的通风口就不会被阻挡，从而确保适当的气流。至于后座椅：魏萨赫的买家也没有，而且只有区区四个内部扬声器。（哎，这让你想起了什么？）这些削减总共减轻了157磅的重量，比Taycan Turbo S轻。
现在，重要的是要指出，这些照片中的紫色天空车是一个开发原型。这就意味着，这里看到的21英寸黑色轮毂并不完全是系列车型将会拥有的，至少不是默认配备的。也正因为如此，我无法分享这辆车的内饰或缺少后座椅的任何图片，对此我很抱歉。但检查测试车的好处是，保时捷并不害羞，让媒体在其亚特兰大体验中心的赛道上快速乘坐体验一番。换句话说，我可以确认Taycan Turbo GT确实非常迅速。具体来说就是我的。
为我进行小型示范的驾驶员是勒芒赛事老将和保时捷赛车界的贵族约尔格·伯格迈斯特（Jörg Bergmeister）。保时捷最近扩建的亚特兰大赛道有一些受到现实赛道启发的知名转角，只是缩小了一些。所以，关于Turbo GT将近4900磅重量的运动能力的任何疑虑，都在我在保时捷的临时卡鲁塞尔（Karussell）和仿制螺旋坡（Corkscrew）中变得眼花缭乱时迅速消散了。
我知道对于约尔格来说，这只是另一个办公室里的日子，但他看起来真的很享受。在所有这一切中，因为保时捷的主动悬挂系统和倍耐力的Trofeo RS橡胶，专注于赛道的Taycan保持稳定和从容；没有摇摆，没有戏剧性。只有抓地力，再抓地力，超出了我的内脏器官所能理解的程度。“我承诺的太多了吗？”约尔格在我们的一圈中问了几次。如果你有机会与他同车，要知道这个人会兑现他的承诺。
正是这一类的时刻，才真正触及到保时捷用这些硬核Taycan变体所提出的问题的核心。具体来说，魏萨赫实验室：超高端电动车买家是否希望从电动车（官方称，Turbo GT在拉古纳塞卡赛道上绕圈快了半秒）中获得911 GT2 RS级别的性能，还是他们只是满足于宏伟的旅行太空船？他们会接受这个想法吗？他们会相信这甚至是可能的吗？我不会假装知道这些问题的答案，但我会说这个：一次乘车体验可能会改变他们的想法。
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