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蒙特西托，加州－2025年的讴歌ZDX不仅看起来像一辆讴歌，而且可以说是有史以来最好看的讴歌之一。如果我们谈论的是SUV，还有什么能从领奖台上推翻它呢？原版的ZDX吗？然而，在那华丽的外表之下，公开的秘密是，新款ZDX搭载了通用汽车的Ultium电动平台，其内饰采用通用汽车部件构建，甚至还是在田纳西州的通用汽车工厂制造的。不过，最终，ZDX最大的通用汽车特色可能是这样的整体评价：这款电动SUV以比竞争对手更少的款项提供了更多的性能和特点，但内饰非常令人失望。听起来确实像过去二十年里任何一款性能型凯迪拉克。
ZDX的问题在于，就价格、功能内容和电动车规格而言，它最接近的竞争对手实际上就是一款凯迪拉克……但事情已经改变。具体来说，凯迪拉克Lyriq并没有那种“内饰非常令人失望”的问题。恰恰相反，它的内饰是购买Lyriq的一个理由。此外，这两款电动车不仅共享相同的Ultium平台，而且它们的电机选项基本相同，功率输出和续航里程紧密匹配。因此，不可能不反复对两者进行比较。即使ZDX物有所值，还有7500美元的联邦税收抵免，为什么不选择更豪华的Lyriq呢？简而言之，它以更少的金钱提供了更多的特点，并且拥有凯迪拉克已经偏离Lyriq的底盘升级和操控技巧。
所以，这就是这个比较的基础，虽然我将重新深入探讨那个“并不真正像讴歌”的角度，但我们还是来仔细看看更加客观的规格，这些规格让新款ZDX能够很好地与那些在机械上无关的车辆竞争。ZDX有三个版本，除了颜色和夏季轮胎选项之外没有其他选项。起价65,850美元，包括目的地费用但不包括联邦税收抵免，基础款ZDX A-Spec成为除了第一代NSX之外唯一的后驱讴歌。它产生358马力和324磅英尺的扭矩，并且从其102千瓦时电池组中取得了EPA估计的313英里续航里程。这些规格大致等于后驱动的Lyriq和雪佛兰Blazer EV，但它们构成了一个比现代/起亚/Genesis提供的任何东西都更有力的主张，而且相似的豪华车型则要贵得多。双电机A-Spec增加了一个前置电机，总共490马力和437磅英尺的扭矩。续航里程仍然是304英里。尽管其性能略逊于双电机Lyriq，但随之而来的讴歌王牌便是ZDX Type S。
它拥有499马力（你可能会看到写着500马力的地方，但官方规格是499）和一个打败Lyriq的544磅英尺扭矩。其续航里程下降到278英里，但这仍然远远好于大多数电动车，更不用说高性能车型了。429马力的Genesis GV60 Performance仅能勉强达到235英里。
讴歌ZDX A-Spec与ZDX Type S
直流快充的最大充电速率为190千瓦，这是快速但最终平均的，尤其是在豪华车领域。讴歌还包括了三种充电套餐的选择：家用充电站、500美元的安装抵用券和100美元的公共充电信用额度；一个Level 1和2便携式充电器、250美元的安装抵用（用于240伏插座）和300美元的公共充电信用额度；或者你可以得到价值750美元的在Electrify America等待抵用券。除非你已经有了一个家用充电器，我们不推荐最后一个选项。
当然不可避免地要讨论它的GM DNA，但这并不是电气时代的换徽章SLX。据讴歌ZDX和本田先行者开发负责人John Hwang称，一组总部位于俄亥俄州的讴歌工程师被派往GM的米尔福德试验场，以便按照他们自己的规格对ZDX进行调校。他们也与先行者团队分开工作（Hwang希望两辆车有自己独特的性格），我认为讴歌在与GM的部件协作方面做得更成功。Hwang说，ZDX团队将一辆MDX带到米尔福德，为在字面上的共同基础上提供基线参考，而GM手头有零部件供应商，他们可以在工程师完成测试行驶后立即更换硬件和更改基于软件的调校。工程师还在俄亥俄州的本田设施进行了测试， 包括在一个激光扫描的Harper’s Way副本上，这是世界知诱的一条坏路，也是北美本田或讴歌必须做的事。
很好，但他们成功了吗？好吧，一辆电动车总是会与来自同一品牌的汽油动力车辆有着本质上的不同，无论是好是坏。即使是保时捷Taycan，也不会被误认为是一辆Panamera。还有一点是，过去15年，讴歌品牌一直不一致且定义不清晰，因此比起本田先行者（未达到预期）来说，很难确定对它的期望。所以，不，它可能不会“像讴歌那样开”，但我不确定这些天来它意味着什么。
我所知道的是，仅仅是你所期望的Type S所提供的499马力带来的加速感，这是不幸的，因为只有这个版本可供测试。它以一种MDX绝不会有的方式冲击你的胸口。像其他电动车一样，人造噪音会通过音响系统传输，但它们比大多数更好。更多的噪音从后面传出，与更多的动力来自后面相一致。Taycan和Mustang Mach-E GT也是这样做的，同样产生了正面的影响。然而，ZDX更进一步，在更加剧烈的制动下增加了噪音。虽然微妙，但它明显来自前面的扬声器，从而模仿了松开油门时的引擎制动噪音。这是一个很酷的触感，听起来很自然并且增加了体验。
尽管ZDX A-Spec包含了Lyriq没有提供的可调节减震器，Type S也独有地获得了可调节高度的空气悬挂和Brembo刹车（还有22英寸的车轮，尽管那些是Lyriq的选项）。结果是一辆电动车，它并没有给你感觉，但以你在这个价格范围内找不到的路面抓地性能给人留下了深刻的印象，也许Ioniq 5 N和EV6 GT也能做到这一点。我没有驾驶过后者，但鉴于悬挂硬件，我敢打赌ZDX在其正常模式下设置时行驶更舒适。
在运动模式下，减震器会变硬，并且悬挂会自动降低0.59英寸。后者会有多么大的不同是令人惊讶的
，你可以检测到这一点，因为汽车的个性化模式允许你将运动阻尼设置与标准高度搭配（雪地模式会让车身提高一英寸）。与仅仅是更硬的减震器相比，使用降低的悬挂时，颠簸会感觉更明显，这意味着你真的只会在攻击一些特别曲折的道路时使用它。当我自己进行一些攻击时，我最终使用了个性化模式来切换出运动转向设置——它增加了过多的努力，使路感变得模糊。最终，正常模式的各种属性调整得足够好，我看不到有太多的理由去调整它们。
这很好，因为改变驾驶模式是一件痛苦的事情。不，不是因为它们被埋在触摸屏中，而是因为“MODE”切换按钮被埋在了你的左膝边（上图右侧），旁边是悬挂高度调整、Auto Hold、车道保持和手刹的按钮。它们是一个事后诸葛亮，坦白说，那是对整个驾驶舱的一个不错的总结。
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