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中国汽车近期成为新闻焦点，因为在许多人看来，它们对美国汽车工业构成了威胁。与此同时，它们代表了在许多人看来过于昂贵的电动汽车（EV）领域中的潜在解决方案，因此可能促使更多人放弃燃油车转向更清洁的汽车。中国会不会来到美国市场？在那些保护主义较少的西方国家，中国已经到来并通过真正引人注目且打破常规的电动汽车进行激烈的竞争。去年夏天在德国，我有机会试驾了一些中国的电动汽车……嗯，它们很好。非常好。
我们是如何走到这一步的？中国是如何制造出能称霸世界的电动汽车的？就在不久前，中国的汽车工业还落后于西方多个步骤。实际上，许多西方汽车制造商曾视中国市场为他们的摇钱树——一个当地汽车制造商无法满足对优质汽车的庞大需求，留下了巨大空白，供美国和欧洲公司填补。
于是西方填补了这一空白，并因此获得了大量的现金。事实上，十年前，几乎所有西方汽车制造商谈论的唯一话题就是中国市场。销售机会似乎无穷无尽，在很多方面，它给人的感觉就像是公司增长的巨大机会的开始。
但中国不傻。它不会仅仅坐视西方销售汽车，将数十亿美元的资金转移出中国。不，中国想要回报：它想要拥有自己的有竞争力的汽车工业。为了实现这一目标，中国建立了合资企业制度。这种制度已经存在了一段时间（至少从20世纪80年代末期开始），但特别是在过去十年里，随着中国终于——首次——在汽车世界中成为主导者，该制度的价值变得不言而喻。
为了描述这一切是如何发生的，我将引用我的同事Tycho的话，他是中国汽车市场的世界级专家，住在中国并报道了当地汽车行业十多年。我问他有关合资企业起源的一些问题，他回答说：“在1980年代，中国政府意识到自己在汽车制造方面远远落后于西方。为了启动这一产业，它创建了合资企业制度。在这一制度下，外国汽车制造商只能与当地合作伙伴共同在中国生产汽车，且无法拥有超过50%的股份。中国改革开放的总设计师邓小平对汽车行业给予了非常重要的指示，‘合资企业是允许的，不仅是汽车，还包括重型车辆。’”
事实上，它们不仅仅是“被允许”，而且是必需的。西方汽车制造商在充分意识到中国为何这么做的情况下，也欣然接受了这一点。“中国政府的目标对于每个人来说都很明确，也不是秘密，”Tycho告诉我。“但面对如此庞大且潜在利益丰厚的市场，西方汽车制造商却无法抗拒这笔交易。”
Tycho表示，起初这种制度似乎并没有在本地激发太多创新，让政府非常不满意。“[当地公司]很乐意让外国合作伙伴研发汽车并收取利润。”他说，不过这一情况在2000年代开始改变，当时像比亚迪（BYD）、奇瑞（Chery）、吉利（Geely）和长城（Great Wall）这样的强大本地汽车制造商崛起。这还与金融危机导致西方合作伙伴减少在中国的投资有关，Tycho告诉我，这促使合资企业中的中国合作伙伴更加专注于建设他们的品牌。
他告诉我，在1980年代合资企业时代开始之前，中国的汽车制造“也就是最基本的水平”，汽车开发少得可怜，生产方式过时，当然也没有真正高效的“大规模生产”战略。“它比手工制作高出一点，但也不是很多。”他说，“合资企业确实教会了中国汽车公司如何大规模生产汽车，包括从生产到管理供应链再到分销的一切。”
Tycho继续讨论了就在十年前的中国汽车市场的状况。“2014年，中国售出了约1970万辆乘用车。本地品牌占了38%，其余的都是合资企业，”Tycho告诉我。“当时没有电动汽车销售，只有一些插电式混合动力车（PHEV）和混合动力车（HEV）的销量微不足道。SUV细分市场蓬勃发展，其次是多功能乘用车（MPV）和轿车。有一些电动汽车的开发，但当时没人会真正重视。”Tycho说，外国合作伙伴非常高兴看到现金源源不断地流入。
当我问到中国最近如何在汽车世界中变得如此占据主导地位时，Tycho为我详细解释了。“中国之所以能够占据主导地位，是因为这个国家处于正确的位置，处于正确的时机，有正确的政策和正确的公司，”他说。“2009年，在金融危机期间，中国成为了世界上最大的汽车市场。人们期待有一天中国将成为最大的市场，但没想到会来得这么快。这促成了汽车行业的更多投资，涌现出许多新的供应商和新的汽车制造商。”
除了合资企业制度外，还有一些与中国政府所谓的“新能源汽车”（NEV）类别有关的关键政策，这包括纯电动车（BEV）、插电式混合动力车（PHEV）和氢燃料电池汽车。这一类别从中央和地方政府得到了巨额补贴，这在加速该车型发展方面起到了巨大作用。
“随着本地市场的繁荣，政府看到了在电动汽车方面领先世界其他地区的机会，并出台了支持电动汽车的政策，”Tycho告诉我，补贴——实际上将电动汽车的价格降低了20到30%——是主要支持方式。“其他好处包括获得牌照的便利条件，由国有能源公司推出的充电站，以及如NEV免费停车位等地方福利。”
建设基础设施也至关重要，Tycho讨论了建立大规模生产NEV所需的供应链：“与此同时，中国公司开始创建一个完全属于中国的电动汽车供应链。这不是一项由国家主导的运营，更像是国有和私营公司的混合体。”
“中国企业已经在刚果民主共和国等国家拥有了大型矿业特许权，现在又延伸到了钴矿开采。全球没有一家大型钴或锂精炼厂，所以中国扩大了其现有设施。这反过来为其他中国公司设置电池零部件生产和电池生产部门创造了可能。还很重要的一点是要提到中国消费者，这和一般的美国/欧洲/日本消费者有着很大的不同。中国消费者并没有深陷内燃机时代，他们不那么守旧，对任何品牌或技术都没有忠诚度。他们愿意尝试和购买新品牌，拥抱新技术和新设计。”
NEV在中国汽车革命中至关重要，《连线》(Wired)杂志在其文章“中国的电动汽车热潮如何让西方汽车公司措手不及”中提到了这一点。该文引用了安迪·帕尔默的话，他曾是日产的首席运营官，阿斯顿·马丁的首席执行官，并后来从事电动车和充电设备领域的工作：
“中国有一个巨大的市场，它拥有规模经济，中央政府提供补贴和鼓励，它有一个寻求通过一种产品——廉价电动汽车——占领海外市场的国际战略，而西方制造商无法制造这种产品，”帕尔默说。他在2005年作为一家日产和东风汽车公司合资企业的董事会成员时，亲眼目睹了中国是如何实施一系列的五年计划的。即使在那时，很明显中国已经得出结论，他们无法通过内燃机与西方竞争。他们大胆但创新的解决方案是，他们所谓的“新能源汽车”是超越西方的方式。”
现在是中国本土品牌引领着中国的电动汽车革命。但那些主导市场并帮助中国学会了汽车工程知识的合资企业怎么了？它们是如何被超越的？Tycho说，这些公司发现自己落后了，原因是他们没有认真对待电动汽车热潮。
“在2010年代，一些合资企业为了迎合中国政府的政策，设立了半成品的电动子品牌，”他告诉我。“政府并不乐见此举。很长一段时间，合资企业认为电动汽车的发展不会有任何结果。合资企业的中国合作伙伴意见不一。一些人对此寄予了更高的期望并为之努力，其他人则同意并无所作为。”
他举了上汽集团（SAIC）的例子，上汽为自己的品牌开发电动汽车，而不是依赖于与通用汽车（General Motors）和大众汽车（Volkswagen）的合资企业。他还提到了东风。“它与本田、日产和标致雪铁龙有合资企业，”他写道。“所有这些都陷入了巨大的麻烦，就因为它们错过了电动汽车。东风自己也有麻烦，因为它错过了早期的热潮，现在正在努力赶上。”
对于中国汽车工业来说，这是一场疯狂的旅程，从20世纪80年代以前制造相当粗糙的汽车，通过合资企业积累专业知识，最终凭借政府的大力投资、电池矿产开采优势、愿意尝试新品牌的消费者、在电子设备设计方面的卓越历史，以及为将中国推向最前沿的其他诸多因素而成为电动汽车设计领域的全球强国。最终。
我有机会试驾了几辆中国汽车，并观察到中国在电动汽车世界中崛起至顶端的另一个重要因素：速度。
在德国年度汽车评选活动上，我有机会试驾了在德国销售的一些中国汽车——是的，它们与那些为了短期利润而在某种程度上向这些中国汽车制造商教授造车技术的制造商正面竞争。中国的战略奏效了。这些汽车现在是欧洲的有力竞争者，以高度竞争性的价格提供真正独特的驾驶体验。它们不是完美的，但它们与西方电动汽车处于同一水平，考虑到中国汽车工业就在几年前的状况，这一点很令人印象深刻。
以Aiways U5为例，这是一款不到4万美元的车，它的重点在于价值超过一切。这里是Reddit，你可以阅读到显然是Aiways U5购买者描述他们购买中国车辆的理由：
在购买U5之前，我也试驾了大众ID4、现代Ioniq 5和起亚EV6。它无疑是物有所值的最佳汽车。ID4实际上更小，续航里程一样，我看不出它比U5有什么优势。
Ioniq 5看起来相当古怪，我确实喜欢这个设计。用户界面更精致，看起来更完善。但价格差距太大，不足以证明这种差异。
EV6也是一个很棒的竞争者，但它比U5贵得多。尤其是如果你想要和U5标配一样多的额外配置，价格差别就太大了。
让我知道你的想法。很乐意回答您可能有的任何问题。
正是这种逻辑驱使人们购买这些中国品牌的汽车——物有所值。尽管如此，在某些市场，中国电动汽车变得如此引人注目，它们也开始要求与西方对手相似的高价格。
在我讨论Aiways U6之前，我应该提到，我在前一年试驾了它的前身，Aiways U5。以下是一堆名副其实的垃圾，还有Aiways：
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